S vývojem ostrého Civiku si Honda dávala hodně načas. Výrobce pak navíc netrpělivé fanoušky škádlil postupným poodhalováním vzhledu, techniky i dynamických vlastností. A také sliby o mimořádném autě. Nedivil bych se, kdyby někdo od Type R očekával nadpřirozené schopnosti.
Honda od začátku, už od prvních konkrétnějších informací, tvrdila, že chce vytvořit cosi na způsob "silničního závoďáku". A pravda je, že se jí povedlo postavit stroj, který plive na vžité hranice nabroušených hatchbacků. Podobný hot hatch jinde nekoupíte.
A nejde jen o masivní výkon 310 koní (228 kW), který na přední nápravu posílá přeplňovaný dvoulitrový benzínový motor s přímým vstřikováním.
Jde o celkový dojem, o charakter, jízdní projev i pocity, které v řidiči probouzí. Honda Civic Type R je auto, s nímž nepojedete tak, abyste byli co nejdřív doma. S ním plánujete trasu, abyste si ji užili. Hledáte pěkné silnice a zajímavé zatáčky. Pospícháte, to jistě, ale protože chcete, nikoli, že musíte.
Díky "CTR" třeba zjistíte, že z Prahy se do saského Freibergu vlastně nejlépe jede přes Šumavu a Český les.
Ozdoby nejsou na ozdobu
Začněme ale hezky od základu, tedy u techniky a vzhledu. Už klasický Civic není na pohled zrovna tuctové auto, ale Type R jde mnohem dál. Působí opravdu hodně nápadně a výstředně. Až si možná řeknete, jestli už to Japonci nepřehnali. Jen se podívejte na to obrovské zadní křídlo...
Jenže Honda se dušuje, že nic na autě není jen tak, že všechno má svůj účel a že jsou všechny nové prvky navrženy tak, aby pomáhaly. Civic Type R byl podroben důkladnému testování a vývoji: strávil například mnoho hodin v aerodynamickém tunelu v japonské Sakuře.
Téměř hladký podvozek pomáhá proudění vzduchu pod vozem a v kombinaci se zadním difuzorem optimalizuje přítlak. Auto k silnici "lepí" také již zmíněné funkční zadní křídlo, které tlačí karoserii k zemi, aniž by výrazně zvýšoval aerodynamický odpor při vyšších rychlostech.
Proudění vzduchu rovněž optimalizují přední spoiler a hluboké boční prahy, zatímco přední nárazník má specifický tvar, který eliminuje vzdušné turbulence okolo předních kol a snižuje odpor vzduchu.
Chlazení motoru pak mají na starost zvětšené mřížky v předním nárazníku a průduchy kolem předních kol.
Civic Type R stojí na devatenáctipalcových kolech, která byla navržena speciálně pro tento model, stejně jako pneumatiky o rozměru 235/35 R19. Za koly pak najdeme rovněž "zakázkové" brzdy Brembo. Čtyřpístové třmeny kotoučových brzd na přední nápravě vyvíjejí brzdnou sílu na vrtané kotouče s průměrem 350 milimetrů.
Honda se však věnovala i dalším "drobnostem". Type R má například pevnější skelet s větším počtem lepených spojů, což kromě zvýšení tuhosti přineslo současně úsporu hmotnosti.
Je až neuvěřitelné, jakou péči Japonci věnovali detailům u auta, které je vlastně pořád "jen" hatchbackem nižší střední třídy. Byť v ostré verzi.
Jisté změny se pochopitelně udály také na podvozku: "CTR" má širší rozchod předních kol a nové čtyřbodové adaptivní tlumiče. Vpředu je náprava McPherson se dvěma přídavnými rejdovými čepy, vzadu jednoduchá náprava odpružená torzním nosníkem.
Interiér s číslem
Uvnitř už tolik zásadních novinek není. Důležitá jsou sportovní sedadla s výrazným bočním vedením, které skvěle drží tělo v zatáčkách. Na druhou stranu se do nich samozřejmě usedá o něco hůř než do běžných sedaček, bočnice totiž trochu překážejí. Mírnou obratnost pak vyžaduje i vystupování. To ale ke sportovnímu autu patří.
Samotná pozice za volantem je však příkladná a i díky širokým možnostem nastavení polohy volantu je nalezení ideální polohy dílem okamžiku. Což je v 310koňové předokolce rozhodně nutnost.
V kabině pak nechybí ani další sportovní prvky, zejména krátká řadicí páka s hlavicí z leštěné hliníkové slitiny či volant s ideálně tlustým věncem. Za řadicí pákou našla místo plaketka s výrobním číslem vašeho kousku.
Zvláštností Type R pak je i červené tlačítko s nápisem +R, kterým Honda nahradila zelený spínač ekonomického režimu u běžných verzí.
Nový ovladač zjednodušeně řečeno "změní všechno důležité": po jeho stisku se totiž aktivuje sportovní mód, upraví se odezva motoru, charakteristika točivého momentu se změní na agresivnější a dojde k přenastavení posilovače řízení a adaptivních tlumičů. Rozdíl mezi běžným jízdním režimem a tím "eRkovým" je přitom opravdu znatelný. I proto se sportovní nastavení nehodí pro všechny situace.
Obhlídku interiéru můžeme uzavřít poznámkou o dostatečném prostoru pro čtyři cestující a nadprůměrném zavazadelníku o objemu 475 litrů.
Stručnou zprávou o praktických schopnostech snad lze "teoretickou" část ukončit a konečně se dostat ke kruciální otázce: jak tenhle nápadný stroj jezdí?
Vážně 310?
Že je hodně rychlý, to je asi tak trochu zbytečné konstatování. Co jiného ostatně od 1468 kilogramů vážícího auta, jehož přeplňovaný dvoulitr umí 310 koní a 400 newtonmetrů, čekat...
O jeho schopnostech ostatně leccos vypovídá i hodnota akcelerace z klidu na stovku za pouhé 5,7 sekundy. Nebo skutečnost, že právě tahle pětidveřová Honda je nejrychlejší předokolkou na slavném okruhu Nürburgring.
Nejzajímavější ale je způsob, jakým "CTR" se svými "svaly" pracuje. Je třeba si na něj zvyknout. Platí to především o motoru.
Doba vysokootáčkových ječivých atmosfér je (zřejmě nenávratně) už i u Hondy pryč. Ale i když má Civic Type R dnes módní přeplňování turbodmychadlem, Japonci svůj nový dvoulitrový čtyřválec vyladili jedinečným způsobem. Takovým, který staré časy alespoň trochu připomene.
Jenže zároveň nemusí vyhovovat řidičům, kteří si zvykli na výbušnost a jakousi výkonovou přístupnost moderních turbomotorů.
Většina z nich totiž nabízí výrazný a bezprostřední zátah hned od nízkých otáček. Stačí vzpomenout třeba na přeplňovaný dvoulitr z rychlých volkswagenů, škodovek, seatů a audin. U něj stačí kdykoli dupnout na plyn a okamžitě se dostaví kopanec.
"Hondí" agregát naproti tomu působí ve spodních otáčkách docela ospale, na plyn reaguje spíš vlažně, turbo se také "nadechuje" docela dlouho a celkově z něj máte pocit, že ho k nějakému výkonu musíte přemlouvat. Ptáte se, kde těch 310 koní je.
Jenže jakmile se dostanete do druhé poloviny otáčkového spektra, všechno se změní. Motor totiž ožije jak pes při klepání masa na řízky a konečně nabídne očekávanou výbušnost. Zrychlí reakce, zkrátí prodlevy a prostě to celé najednou dává smysl. Taky se sympaticky rozeřve.
Musíte si zvyknout
Výkon však i nadále servíruje plynule, lineárně a čitelně, s jemnou gradací před omezovačem. Proto v přímce pocitově nepůsobí tak rychle, jak byste asi čekali. Jenže Honda to přesně tak chtěla, lineární přísun výkonu totiž pomáhá celkové ovladatelnosti, se silou motoru se tak lépe pracuje.
A zcela záměrně pak agregát funguje nejlépe v nejvyšších otáčkách. V rámci čtyřválcových turbomotorů tedy opravdu lze hovořit o točivém charakteru. Je fajn, že si ponechal alespoň něco z dědictví slavných točivých jednotek od Hondy.
Ale hlavně je zábava si s ním hrát. Abyste z něj vymáčkli maximum, musíte ho totiž ždímat. Nestačí jen bezhlavě šlapat na plyn, musíte předvídat, hlídat si optimální otáčky a počítat s pomalejším nástupem turba. Musíte se s ním prostě spřátelit, zvyknout si na jeho chování. Pak na něj nedáte dopustit.
Zbytek vozu vám sžívání naštěstí s radostí usnadní. Zvláštní charakter motoru vyžaduje především častou práci s řadicí pákou – řazení je přitom skvělé. Přesné, krátké, akorát tuhé. A převodovka je i skvěle odstupňovaná.
Řízení je rychlé a strmé. Možná postrádá citlivost, ale její nedostatek plně nahrazuje fantasticky vyladěný podvozek. Právě přes šasi k řidiči proudí nejvíc informací.
I díky tomu je Civic Type R dokonale ovladatelný, poslušný a precizní. Co si zamanete, to udělá – a přesně. Hondě se podařilo potlačit nedotáčivost na minimum, takže se do zatáčky můžete vřítit neuvěřitelnou rychlostí. Pomohou i adaptivní tlumiče, které se v oblouku na vnější straně přitvrdí, aby se karoserie nenakláněla.
Vládce okresek
Pak už snadno zatáčku utáhnete, auto má totiž navíc kopu přilnavosti, a na výjezdu se o všechno postará mechanický samosvorný diferenciál. Je nastavený hodně agresivně, má prý 41procentní svornost. To při výjezdu z oblouku umožňuje přidat plyn mnohem dřív, než v normálním autě. Pokud tak uděláte, v řízení lehounce škubne a vy pak cítíte, jak samosvor přes přední kola auto zatáhne k vnitřní straně zákruty.
Nejprve je to trochu překvapující, může to i vylekat, ale jakmile si zvyknete, naučíte se zatáčky projíždět až nesmyslnou rychlostí. Přitom máte auto pod kontrolou, neustále poslouchá, nevzpírá se. I když uděláte jezdeckou chybu, máte spoustu možností, jak to napravit.
Civic Type R je parádně tuhý, čitelný, hezky mechanický a vážně skvěle odladěný. Ocenit musím i schopnost předních kol přenést většinu výkonu na (suchou) silnici, aniž by pod sebou bezradně "hrnula" asfalt. Skvělé jsou i brzdy.
Na chvíli jsem si zkusil sednout na místo spolujezdce a nechal jsem řídit kolegu. Strachy jsem málem utrhnul držadlo nad oknem a nohou virtuálně "brzdil" tak usilovně, že jsem skoro prokopl podlahu. Během jeho jízdy jsem totiž měl pocit, že se pohybujeme za hranou a že se Honda minimálně musí utrhnout, ne-li úplně opustit silnici. Jenže nic z toho se nestalo.
Po usednutí zpátky za volant jsem zjistil, že dokážu jet stejně svižně. A že i kolegu bez volantu v rukou najednou opustila jistota. "CTR" prostě snese strašně moc. Limity jistě má, ale pud sebezáchovy mi nedovolil je najít.
Na hladké okresce je tohle auto vážně neuvěřitelně rychlé. A čím rychleji jede, tím lépe funguje. Zvlášť v ostrém režimu +R.
Na rozbité silnici je to ale horší. Tvrdý podvozek (i po vypnutí sportovního módu) občas nezvládá filtrovat nerovnosti a lidově řečeno drncá. Ve vyšších rychlostech mají kola někdy problém držet se povrchu.
Ani ve městě to není zrovna pohoda. Opakuje se problém s tuhým šasi, k tomu se přidává poměrně ostrá spojka, nízký podvozek, kterému nevoní retardéry a obrubníky, mizerný rejd a taky hlučnost.
Jenže ona vlastně i ta hlučnost prostě k vozu tak nějak ladí. Konstruktéři úmyslně – kvůli hmotnosti i charakteru – ubrali odhlučnění, takže v kabině je všechno slyšet. Nejen rámus od motoru, ale i rázy od podvozku.
Jestli to nebude láska
U motoru je to tak určitě správně, protože "CTR" díky tomu zní přirozeně. Nemusí podvádět jako ostatní, vystačí si bez moderních "kabinových zesilovačů". Přitom vážně zní parádně. Čtyřválec v nižších otáčkách lehce duní, ve vyšších prostě řve. "Závodní" pocit doplňuje zvuk sání i "odfuky" turba po sundání nohy z plynu. Zvenku je ostrý Civic slyšet taky. Přitom to ale nepřehání, nepředvádí se.
Díky tomu všemu je Honda Civic Type R mimořádně "řidičské" auto. Je divoké, ostré a hrubé, ale přitom poslouchá na slovo. Ano, je spíše chladné než hravé, spíš precizní než bláznivé, ale umí i pobavit a zaplavit tělo radostí. Současně však dokáže zvednout adrenalin, rozklepat kolena a zatopit tělo potem. Jsem přesvědčený, že skvělé bude i na okruhu.
Na rozdíl od jiných ostrých hatchbacků možná není kvůli své ostré a nekompromisní povaze tak vhodné ke každodennímu použití a jeho vzhled je zase hlavně díky obrovskému křídlu trochu směšný. Taky si umí vzít přes 20 litrů paliva na 100 kilometrů, když s ním budete dovádět.
Jenže stačí pár kilometrů pěkné, otevřené silnice a všechno tohle zapomenete. A když se dokážete ovládnout, zjistíte, že umí jet i za 8 l/100 km. Jako by na tom ale záleželo...
Kompletní ceník najdete zde.| Honda Civic Type R: Hodnocení a technické údaje |
| + | ovladatelnost a jízdní výkony |
| + | sladění s řidičem |
| + | skvělá sedadla |
| - | pomalejší reakce motoru |
| - | někdy až příliš tuhý podvozek |
|
| motor | zážehový čtyřválec, přeplňovaný |
| objem | 1998 ccm |
| max. výkon | 228 kW/310 k při 6500 ot/min |
| max. točivý moment | 400 Nm při 2500-4500 ot/min |
| převodovka | manuální, šestistupňová |
| max. rychlost | 270 km/h |
| zrychlení 0-100 km/h | 5,7 s |
| kombinovaná spotřeba | 7,3 l/100 km |
| cena testovaného vozu | 942 800 Kč |
