Nový Volkswagen Amarok vyzrál ve velkého hráče. Prošel i naší africkou zkouškou

Zatímco ve velké části světa jsou automobily typu pick-up žádaným a užitečným zbožím, v Evropě po nich motoristé většinou moc netouží. Také proto je evropské automobilky ve svém portfoliu dlouho vůbec neměly. Nejdůležitějším modelem s logem evropské značky byl v konkurenci japonských či amerických produktů Volkswagen Amarok, který se nabízí od roku 2010. Nyní přichází druhá generace produktu divize Volkswagen Užitkové vozy.

První kilometry za volantem této novinky jsem absolvoval až v daleké Jihoafrické republice. Právě tam se totiž začíná vyrábět. Má to ostatně odtud blíže na nejdůležitější trhy pro tento typ vozu. Fotky z našeho testu vozu Volkswagen Amarok najdete v galerii u článku.

Volkswagen prodal dosud přes 830 000 exemplářů Amaroku hlavně v Austrálii, na Novém Zélandu, v severní Asii a Jižní a Střední Americe a samozřejmě právě v Africe. Tento typ vozu, jak jsem se mohl osobně přesvědčit při jízdách na zdejších komunikacích, se totiž zdaleka nevyužívá jen jako nástroj pro přepravu menších nákladů, ale hraje i roli klasického osobního auta, a někdy i menšího autobusu. Viděl jsem mnoho starších pick-upů, na jejichž korbě bylo uvelebeno pět i více lidí.

Oproti předchůdci je vůz znatelně mohutnější. K tomu přispívá jednak zvolený robustní design a jednak rozměry. Od předního po zadní nárazník měří 535 centimetrů, což je skoro o deset více než dosud. Podstatně se zvětšil také rozvor. Konkrétně o 173 milimetrů a nyní měří 3270 milimetrů. Díky tomu bylo možné vytvořit prostornější kabinu, rozměrnější korbu, a navíc se vylepšily terénní schopnosti.

V kabině není možné si nepovšimnout prvků, které má také Ford Ranger. Tento tradiční model značky s modrým oválem je totiž faktickým dárcem techniky pro Amarok. I když na vývoji se v dosti podstatné míře podíleli také experti německé značky. Shodný je třeba volič automatické převodovky, na výšku orientovaný multimediální displej.

Jinak se ale designéři německé značky snažili příbuznost co nejvíce zamaskovat. Nevyměnili tedy jen volant, jak se často v podobných případech děje, ale prakticky celou palubní desku. Jiné jsou proto výdechy klimatizovaného vzduchu nebo řešení ovládání funkcí. Bohužel, třeba teplota klimatizace se nastavuje jen na displeji. Ten má v základních verzích úhlopříčku 10 palců, v dražších pak 12.

Ve výbavě může být dokonce audiosystém Harman&Kardon. Přední sedadla jsou ergonomicky tvarovaná a dozadu se docela pohodlně usadí i trojice dospělých. Člověk s výškou 185 centimetrů bude mít na zadní lavici se stejně narostlými jedinci před ním před koleny i nad hlavou rezervu kolem čtyř centimetrů.

Uvnitř má člověk pocit kvality, dobré ochrany před vnějšími nebezpečími i pohodlí. Našel jsem však i věci, které se mi tak moc nelíbily. Třeba způsob ovládání klimatizace jen prostřednictvím displeje, nemožnost výškového nastavování bezpečnostních pásů nebo podivné vnitřní kličky (spíše páčky) na otevírání dveří. Ty jsou ukryté v loketní opěrce a člověk musí nalézt speciální polohu zápěstí, aby s nimi mohl manipulovat.

Pod kapotou Amaroku může být namontovaný některý z pětice motorů. Čtyři jsou vznětové s přeplňováním, jeden zážehový také s turbodmychadlem. Nejslabší agregát, který ale pro Evropu určený nebude, má výkon 150 koní, následují verze se 170 a více než 200 koňskými silami. To byla řeč o dvoulitrových čtyřválcích. Šestiválcový dieselový třílitr nabídne až 250 koní. Právě tyto agregáty si bude moci koupit zákazník u tuzemských dealerů. Benzinový motor se u nás prodávat nebude.

U nejslabšího turbodieselu bude moci zákazník získat pouze verzi s manuální šestistupňovou převodovkou, prostřední výkonová verze dává na výběr mezi šestistupňovým manuálem a desetistupňovým automatem a šestiválec už lze spojit jen se zmíněným samočinným ústrojím.

Za volantem Amaroku jsem v Jihoafrické republice strávil stovky kilometrů a pár desítek také v lehčím a středně těžkém terénu. Ovšem většinu času jsem strávil v autech poháněných zmíněným naftovým šestiválcem. Zkoušel jsem obě vrcholné výbavy. Aventura je určená spíše pro silnice a tomu odpovídá také naladění podvozku, PanAmericana zase zvládá o něco komfortněji průjezd terénem. Rozeznat se od sebe dají také vizuálně. Aventura je nablýskanější i s chromovými prvky.

Jen offroadová sekce dávala možnost vyzkoušet dvoulitrový turbodiesel. I ten byl samozřejmě spojen s pohonem všech kol. Lze zařadit také redukci a uzamknout zadní diferenciál.

Na trase bylo sucho, takže se Amarok i do kopců a na hodně rozbité kamenité cestě prokousával vpřed bez nejmenšího zakolísání. Určitě by dokázal projet i tankodromem, ale většina uživatelů se do větších akcí, než byla tato pouštět, nebude.

Pro ty, kteří přece jen zavítají častěji mimo silnice je příjemné třeba i to, že zatímco minulá generace byla schopna projet vodou hlubokou nejvýše padesát centimetrů, nyní zvládne probrodit o 30 centimetrů více.

V terénu jsem pochopitelně spotřebu neměřil. Na silnicích, v často poměrně kopcovitém prostředí, činil úbytek nafty z nádrže průměrně přibližně 10-12 litrů každých sto kilometrů. Nádrž je osmdesátilitrová, takže zase až tak často tankovat se nemusí.

Jízdní vlastnosti nejsou na sinici samozřejmě takové, jako třeba u moderních SUV. Nicméně, oproti minulé generaci je to velký krok. Odpružení je naladěno komfortněji, ale současně ani v terénu se auto nerozhoupe. V zatáčkách na kvalitním asfaltu prokazovalo až pozoruhodnou chuť k vykroužení oblouku. Líbily se mi brzdy i přesné řízení. Právě na tom je znát německý „rukopis“. Minulý Amarok byl o poznání těžkopádnější a roztřesenější.

V Jihoafrické republice jsme jezdili s vozy s prázdnými korbami. Nyní sem lze uložit náklad až 1160 kilogramů těžký (minulá generace uvezla o 160 kilogramů méně). Délku ložné plochy zvětšuje i prolis do kabiny ve spodní části.

Ten, kdo chce auto využívat hlavně pro trávení svého volného času určitě ocení také fakt, že střecha stojícího vozu unese až 350 kilogramů. Lze tak na ni instalovat stan pro čtyři osoby.