Velké srovnání nákladů - kdy se vyplatí benzín a kdy diesel? | TipCars

Nedávno redakce vydala moje články zabývající se některými uživatelskými rozdíly mezi naftovými a benzínovými pohony. Stejně tak jsem se zde podrobně zabýval náklady na provozování ojetých vozidel. Pod články je mi v diskuzích vytýkáno, že až příliš horlivě zastávám zážehové pohony do osobních vozidel. Není to úplně pravda a chtěl bych to uvést na pravou míru, i když se většinou ukazuje, že je to velmi často kritika od uživatelů, kteří mají nové nebo zánovní ojeté naftové vozidlo a jejich kilometrové proběhy na 30 tkm ročně začínají. Další možností je zánovní naftové vozidlo koupit na krátkou dobu (pozor do jednoho roku by bylo nutné zaplatit 5% daň), kdy se lze s velkou pravděpodobností nechtěným výdajům vyhnout a tyto, jak tady v diskusi v minulosti zaznělo, "odložené náklady" přecházejí na dalšího (ne)šťastného majitele. Ovšem existují určité specifické případy, kdy má naftový pohon do osobního vozidla skutečně smysl i z mého úhlu pohledu. Jednak z běžných vozidel například střední nebo vyšší střední třídy by to mohly být vozy s opravdu velkými plánovanými nájezdy, řekněme 50 tisíc km/rok, avšak je nutno dodat, že pro tyto případy je momentální životnost mnoha komponent u naftového motoru diskutabilní. Také pořizovací ceny už letí do poměrně velkých výšin včetně havarijního pojištění, takže se zase rozdíly vyjádřeny v procentech nepohybují vysoko. Nicméně u nového vozu s prodlouženou zárukou, u kterého během 5-ti let najezdím ¼ milionu km, aniž bych na motoru měnil nějaké komponenty, lze připustit, že jsem schopen ušetřit, avšak při tak dlouhé době strávené na palubě by neměl naftový pohon svým projevem obtěžovat (vibrace, hluk). Ovšem připomínám, že o vůz s tímto proběhem nebude mít nikdo zájem a bude prakticky neprodejný (prodat půjde buď podvodem nebo za velmi příznivou cenou), což zvýší kilometrový náklad – vše souvisí se vším. Druhou kategorii tvoří Off-roady nebo obří SUV (tím spíše ty, se kterými se do terénu skutečně může). Tam je naftový pohon naopak výhodnější kvůli svojí momentové charakteristice, kde je v terénu vysoký točivý moment v nízkých otáčkách mnohem užitečnější. Nižší spotřebu bych vnímal spíše jako druhotný pozitivní jev, a to i na běžné silnici kvůli velké čelní ploše a nepříznivému součiniteli odporu c_xa konečně i valivému odporu. Jenže tohle se může týkat jen nových nebo zánovních vozidel zakoupených s plnohodnotnou zárukou, kde je dopředu možné predikovat výdaje za předepsané servisní úkony. U ojetých vozidel to nelze garantovat, a proto jde o riziko. Předpokládám, že každý, kdo volí ojetý vůz, tak činí buď z důvodu, že na nový vůz nemá nebo není ochoten za nový vůz pro svoje potřeby tak velkou sumu peněz vydat (což je konkrétně můj případ). Ale i pro ojetý vůz je třeba provést nějaké výhledové kalkulace, a to tím spíše, pokud jej volím z důvodu omezených finančních prostředků. Zabýval jsem se všemi možnostmi, kde na jedné straně byl nový nejlevnější použitelný vůz se 2-letou zárukou přes zánovní řekněme lepší (vyšší třída, výkonnější motor, vyšší výbava) ve stejné ceně až po relativně starý (dle střední hodnoty stáří mladý, dle dynamického stáří průměrný) „lepší“ (ještě vyšší třída, vrcholný model) za pro mne vytýčenou akceptovatelnou sumu peněz s tím, že mi nebude za těžko jej kvalitně servisovat, byť se může zdát, že se to nevyplatí. To je relativní pojem, neboť užitná hodnota provozuschopného vozidla je často vyšší, nežli hodnota tržní. To znamená, že investice například do brzd v hodnotě 20% aktuální ceny vozidla, které je jinak v pořádku, přináší větší benefit, než-li prodej vozidla, přidání ceny za opravu brzd a pořízení jiného s neznámým stavem. Dnes se u vozidel při opravách operuje s pojmy vyplatí/nevyplatí jen ve vztahu k aktuální tržní ceně, ale troufám si tvrdit, že realita je jinde. Často je stejně nutné vůz před prodejem opravit, jinak o něj nebude zájem.

V přiloženém grafu č.1 jsem simuloval 2 různé stavy pořízení vozidla, konkrétně nové a ojeté vozidlo střední třídy. Lze vidět chování kilometrových nákladů v závislosti na délce provozu respektive počtu najetých kilometrů. Křivka ojetého vozidla je podložena praxí, zatímco nové vozidlo vychází spíše z předpokladů. Tato křivka se objevila u článku .

Graf č. 2 pak simuluje pořízení ještě akceptovatelného stavu naftového motoru v ojetém vozidle ve srovnání s levnější starší adekvátně výkonnou benzínovou variantou. Srovnejte celkové kilometrové náklady po stejném kilometrovém proběhu. Všimněte si zejména znázorněné rentabilní vzdálenosti, která vychází s počátečního rozdílu cen, rozdílu spotřeb a ceny paliva.

Graf č. 3 porovnává dva modely vybaveny rozdílnými pohony s poměrně vysokou pořizovací hodnotou (článek o mě k tomu grafu inspiroval). Za povšimnutí stojí malý rozdíl celkových kilometrových nákladů po celou dobu provozu stejně jako rentabilní vzdálenost. Jako zajímavé se jeví fakt, že zatímco několik desítek tisíc na palivu se jeví, jako podstatná úspora, tak několik set tisíc ztráty hodnoty nikoho neznepokojuje. Připomíná mi to Šimkovu a Grossmannovu povídku Exkurze do ZOO: "Nechci slevu zadarmo, pravil vychytrale a položil na stůl stokorunu.".

Graf č. 4 zase porovnává 2 malá auta s rozdílným pohonem, abych ukázal, že kvůli rozdílu 1 litru na spotřebě nemá smysl pořizovat takové auto s naftovým pohonem, a to bez ohledu na rentabilní vzdálenost.

Graf č. 5 konečně ukazuje auto s enormním nájezdem se spolehlivým vznětovým motorem v porovnání s adekvátní benzínovou variantou. Vidíme, že rozdíl v celkových nákladech drtivý není, leč při těch vzdálenostech je už úspora hmatatelná.

Účelem těchto porovnání je ukázat, že nevidím jako smysluplné takové masové rozšíření naftových pohonů pro osobní dopravu. Zejména v malých vozech a vozech nižší střední třídy to považuji za absurditu, jelikož obecně neslouží jako vozidla k překonávání dlouhých vzdáleností a nevyvstává také u nich žádná potřeba vysokého točivého momentu v nízkých otáčkách. Určitě pak stojí za zmínku i digram, který znázorňuje závislost rozdílu spotřeb a počáteční pořizovací ceny odrážející se v rentabilní ujeté vzdálenosti a je celkem lhostejné, zda se použije při nákupu nového vozu nákupu nebo ojetiny. Tuto vzdálenost ještě prodlužuje již několikráte zmíněný vyšší finanční nárok na servisní úkony pro naftový pohon a vyšší cena za ztrátu hodnoty.

Dost možná by na spoustu lidí zabrala nová položka v ceníku příplatkové výbavy. Krom různých ráfků z lehkých slitin, audiosoustav, a mnoha druhů metalických barev, horentně drahých vestavěných navigací a pod. by se objevil takzvaný "Komfort packet" nebo ani "Easy cold start packet" by nezněl špatně. Byl by dostupný pouze pro vozy s naftovým pohonem a byl by definován, sumou na 100 tisíc km. Neplatil by se v autosalónu, ale až za provozu. Zahrnoval by o 38 % nižší hluk, o 82% nižší vibrace a 100% startů v akrtických podmínkách. Ne, tohle už je vážně přitažené za vlasy, uznávám...

Na momentovou charakteristiku, o které byla řeč, také často upozorňují majitelé naftových motorů, jako na kladnou vlastnost. Zejména velikost točivého momentu se pro ně stává přímo magickou. Málokdo ovšem tuší, co se za tím skrývá. Kdo se touto problematikou zabýval, zjistil, že je to vlastně jiné vyjádření dostupného výkonu při otáčkách motoru. Samotná hodnota točivého momentu na spojce motoru není podstatná. Do hry vstupuje převodovka a rozvodovka se stálým převodem, který je pro naftové motory těžší právě kvůli nižšímu rozptylu otáček a vysokému točivému momentu. Pokud bychom chtěli poměřovat dynamické možnosti vozidel, pak lze porovnávat zrychlení z 0 na 100 km/h, které je poplatné výkonu motoru a nikoliv točivému momentu. Dalším oblíbeným parametrem je tzv. pružné zrychlení, které je nejčastěji definováno na 4. převodový stupeň mezi 50 -100 km/h. Pro naftový motor to díky nízko položenému točivému momentu dopadne lépe, ale pokud by se pružné zrychlení definovalo pro stupeň, který otáčkově lépe vyhoví benzínovému atmosférickému pohonu (např. 3. nebo dokonce i 2.), karta se pro stejně výkonný motor jednoznačně obrátí. Dovoluji si upozornit, že pokud pomineme spotřebu, která je prakticky jediným pozitivním parametrem na naftových přeplňovaných motorech, lze tuhle problematiku elegantně řešit buď použitím přeplňování do benzínových agregátů, což je ovšem spolehlivostně degraduje nebo zvolit adekvátní obsah a klidně si dopřát i vyšší výkon (náklady viz přiložené grafy). Koho obtěžuje řazení obecně, ať již před kopcem, v kopci nebo při předjíždění, může zvolit automatickou převodovku.

Dalším aspektem je pak ochrana životního prostředí. Nejsem sice žádný ekologický aktivista, ale začíná mi úplně nebýt lhostejné, v čem žiji. Co se týká potravin, tak to lze částečně řešit tím, že se člověk zabývá, odkud zboží pochází a jaké stabilizátory obsahuje, ovšem na čistotu ovzduší je vliv jednotlivce minimální. Je prokazatelné, že vznětové motory zatěžují organismus mnohem více než zážehové, a to i přes vyšší koncentraci CO u zážehových. O tomto faktu svědčí rozdílné spalinové normy v Evropě pro naftové a benzínové motory, neboť pokud by došlo k souladu norem, prošlo by momentálně jen malé množství naftových motorů, přičemž v minulosti by to nebyl ani jediný. Jen kvůli ani ne zásadní úspoře dochází ke zbytečnému zhoršování životních podmínek zejména ve městech. Pro nespolehlivost dost často majitelé ojetých naftových vozidel odstraňují zařízení, která mají za úkol čištění spalin. Tragické je, že si za cenu marginální úspory znehodnocujeme životní prostředí, jehož regenerace je dlouhodobá záležitost, která může bez problému přesáhnout lidský život.

Pokud to shrnu, tak za drobnou úsporu nákladů si lidé pořídí ve všech parametrech kromě spotřeby horší pohon, který ještě navíc více znehodnocuje životní prostředí v jejich bezprostředním okolí. Přitom elegantním a levnějším řešením je, nechat si auto s benzínovým motorem o 1-2 roky déle oproti naftovému, neboť není nutné se obávat finančně náročné opravy na motoru, která může dosavadní úspory promarnit. Použitá naftová auta se prodávají ze strachu, ale benzínová, až přestanou stačit.