Velmi slušné šance na úspěch: Verdikt po prvních jízdách s Renaultem Austral

U zákazníků se v minulých letech moc „nechytly“ modely Koleos,  a ani Kadjar zrovna velkou díru do světa neudělal. Změnit by to měla novinka Austral, což je je čtyři a půl metru dlouhé rodinné SUV doslova napěchované moderními technologiemi.

Na to jak vypadá zvenku i zevnitř se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Velká část z nich je ale vyhrazena jen pro plně hybridní verzi. Právě tu jsem měl možnost popvé vyzkoušet na horských silnicích, které se vinou až do nadmořské výšky dvou kilometrů a nacházejí se poměrně blízko od španělského hlavního města Madrid.

Mezi ty technické vychytávky, na které jsou konstruktéři značky s diamantem ve znaku nejvíce hrdí, patří zejména zde poprvé nasazený nový zážehový tříválec s objemem 1,2 litru a skvělou účinností 41 procent. Dále převodovka obsahující dva převodové stupně pro jízdu v elektrickém režimu a čtyři pro okamžiky, kdy se spaluje benzín a naopak postrádající synchronizaci a spojky. Změny při řazení má vyhlazovat elektrický-startér-generátor. Nedělá to vždy zcela bez chyb, o tom se ale více rozepíšu níže. Zejména na rovině může auto pohánět samostatně elektromotor, který má výkon 68 koní. Ten spalovací pak 130. Dohromady tak řidič může využít služeb dvousethlavého koňského stáda.

Hybridní varianta se na náš trh dostane jako poslední. Před ní si zákazníci již od listopadu budou moci objednávat mildhybridní pohonné jednotky, kterým vévodí tradiční čtyřválcová třináctistovka. Nabízet se bude ve verzích 140 a 160 koní, přičemž ta slabší bude spojena s manuální převodovkou. Všechny ostatní motorizace pak s automatem.

Lidé žijící ve městech, kteří jsou denodenně nuceni manévrovat třeba mezi dalšími vozy v podzemních garážích i jinde, ovšem ocení třetí generaci systému pro natáčení čtyř kol (4Control). Ten původně Renault před lety nasadil do Laguny ve verzi kupé, kde měl vylepšovat sportovní jízdní vlastnosti. Stejný účel měl také v dosluhujícím Méganu RS. Ovšem v Australu jde hlavně o onu schopnost skvěle manévrovat. K otočení vozu do protisměru na jedno zatočení volantem stačí vozu díky tomu prostor široký 10,1 metru.

Měl jsem možnost vyzkoušet si průjezd vraty a otočením za nimi o 180 stupňů. Nejprve s modelem Kadjar, který 4Control nemá a posléze s Australem. Zatímco s Kadjarem bylo nutno couvnout a pak se teprve dal manévr uskutečnit, Kadjar to projel na „první dobrou“.

Navíc, dynamika Australu s tímto pohonným ústrojím je opravdu velmi dobrá. I na krátkých úsecích s přerušovanou čárou mezi dvěma zatáčkami na strmě stoupající horské silnici jsem neměl problém předjíždět pomalejší vozy.

Zde jsem samozřejmě přepnul vůz do sportovního módu. V něm převodovka řadí rychleji, ale občas změnu převodového stupně doprovodí poměrně nepříjemné kopnutí. Na jiné, nudnější silnici, kde jsem jel zase v módu komfort, občas dlouho váhala, zda má skutečně reagovat na pokyn od plynového pedálu. Zejména třeba poté, když se silnice zlomila z klesání do stoupání.

Hybrid opravdu citelně snižuje spotřebu. I při velmi svižném tempu jízdy nepřerostla v horském terénu hranici sedmi litrů. Na našich venkovských silnicích nebude pro většinu řidičů problém „udržet se pod šesti“.

Velmi se mi líbil podvozek. Nová zadní víceprvková náprava (opět jde o řešení montované výhradně do tohoto hybridu) společně s nenásilně pomáhajícím systémem zadních kol umožňuje řidiči natáčet volant do zatáček méně než v jiných podobně velkých autech, auto se v obloucích minimálně naklání a navíc nepostrádá schopnost přejíždět plavně a nehlučně menší i středně velké nerovnosti. Na opravdu velké výtluky nebo extrémní zpomalovací retardéry jsem tentokrát ve Španělsku nenarazil. To ověřím až při domácím testu někdy příští rok.

Interiér působí velmi kvalitním a propracovaným dojmem. Usedli jsme do toho, který je vytvořen ve sportovním duchu odpovídajícím speciální značce Alpine.

Sedačky neměly nějak zvlášť sportovní tvarování, ale v zatáčkách jsem z nich rozhodně nevypadával. Místo klasického přístrojového štítu je za trošku nezvykle tvarovaným volantem velký dvanáctipalcový displej. Nejdůležitější údaje (třeba rychlost a navigační pokyny) se navíc můžou zobrazovat ještě výše na head-up displeji.

Centrální displej je stejně jako v novém elektrickém Méganu orientovaný na výšku. Aby se na patřičná virtuální tlačítka na něm lépe „klikalo“, instalovali v Renaultu na centrální konzolu posuvnou opěrku pro položení předloktí. Pro nastavování teploty klimatizace a několik dalších funkcí jsou pod displejem k dispozici fyzické klapky.

V interiéru nechyběl dostatek USB portů, bezdrátové dobíjení mobilního telefonu nebo velké panoramatické okno, které kryje elektromotorkem poháněná clona.

Vzadu je místo pro lehce nadprůměrně narostlé ospělce. Za 186 centimetrů vysokého řidiče si s rezervou tří centimetrů před koleny i nad hlavou stejně velký člověk.

Může si nastavit opěradlo ve třech úrovních sklonu. Pokud se vzadu budou přepravovat děti, tak lze zadní lavici posunout dopředu až o 16 centimetrů. Zavazadlový prostor, který jinak má rovných 500 litrů, se tak zvětší ještě o více než deset procent.

Přestože při prezentaci jsem s kolegy zavítal také do lyžařského střediska, lyže bychom tam v inter.iéru dopravili jen obtížně. Zadní opěradlo je rozděleno v poměru 60:40 a uprostřed chybí otvor na prostrkování předmětů z kufru do kabiny. Lyže nebo snowboard tak musí být přepravovány na střeše.

Do většího terénu ani hlubšího sněhu není s Renaultem Austral radno se pouštět. Pohon všech kol totiž k mání není a nebude, i když nějaký ten problém můžou pomoci vyřešit speciální elektronické režimy pro jízdu právě na sněhu a mokru.

Multimediální systém OpenR link využívá technologií Google. Tedy třeba mapy, Google Assistent nebo Google Play. To velká část lidí zná ze svých mobilů a nebude se tak muset po nastoupení do Australu učit něco zcela nového.