Auto musí vydržet v normě 160 tisíc kilometrů

Studie Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT ) ale ukazuje, že se neustále zvedá rozdíl mezi reálnou spotřebou aut a tím, co se naměří v laboratorních podmínkách. V roce 2002 šlo u aut napříč Evropou o rozdíl sedmi procent v neprospěch reálného světa. V roce 2013 již o 30 procent. Údaje výrobců studie porovnává s tím, co si měří samotní řidiči, firmy vydávající tankovací karty a leasingové společnosti.

"Obecně platí, že až padesát procent spotřeby tvoří řidič," říká Martin Hrdlička, který má motory na starost ve Škodě Auto . Podle něj normovaná spotřeba ukazuje, jak auto dokáže projet úsek jasně daným stylem za konkrétní teploty. A podmínky jsou to pro všechny stejné. "Vadí mi, když se mluví o nějakých podvodech," dodává Hrdlička s tím, že automobilky jen dodržují to, co jim nařizují úřady.

Tisícovka za kus

Škoda Auto do měření emisí a spotřeby investuje stovky milionů korun ročně. Stále musí dokupovat nová měřicí zařízení a rozšiřovat prostory. Každoročně měří nejen každý model s každým motorem, ale přidávají se i varianty s různými pneumatikami, případně výbavou. Ročně se nyní udělá zhruba 3500 testů a tento počet se v budoucnu ještě znásobí. Neměří se jen škodlivé plyny s přesností na jednotlivé molekuly, ale i konkrétní počet drobných částeček, které z výfuku unikají. V tomto případě hledaly automobilky šest let cestu, jak změřit to, co Evropská unie chce.

Protože se vývojové centrum Škody rozšiřuje, pracuje kolem měřicí laboratoře těžká technika. I to může měření hatit. Pokud vzduchotechnika zvenčí nasává znečištěný vzduch, může se stát, že výfukové plyny z auta budou vycházet v některých ukazatelích čistší, než je kvalita okolí a měření tak bude neplatné.

Zplodiny se kontrolují nejen u nových aut, ale i u ojetin. Emise a vlastně i spotřeba musí zůstat podle nových pravidel v hranicích normy i po 160 tisících najetých kilometrech. Aby toho nebylo málo, v laboratoři Škody už přibyly i dobíjecí stanice na elektromobily a plug-in hybridy, i ty se zde budou měřit.

Pro automobilky je měření nákladná záležitost. I když je Škoda rozpočítává na milion prodaných aut, stále může jít o zhruba tisíc korun na jedno auto. Celkové náklady na plnění emisních norem jsou úplně jiný příběh a v případě Škody a mateřského koncernu Volkswagen jde o miliardy eur.

Vyladěno pro testy

Zákazníci chtějí menší spotřebu, vlády nižší emise a vše se měří ve stanoveném měřícím cyklu. Automobilky se tak při něm snaží dosáhnout co nejlepších hodnot.

Rozdíl proti realitě je daný i tím, že výrobci při rekonstrukci auta myslí na měřící cyklus. Převodovka by měla umožňovat jeho projetí v optimálních otáčkách a vozy mají start-stop systém. Měřící cyklus také více sedí slabším motorům, ty si ale pak při zátěži řeknou o více paliva. Navíc řidiči ve skutečnosti více používají klimatizaci či vyhřívaná sedadla. Propast mezi laboratoří a realitou pak prohloubí to, pokud řidič použije pneumatiky s vyšším valivým odporem nebo je bude mít špatně nahuštěné.

Martin Hrdlička říká, že se automobilky snaží pomáhat řidičům dosahovat lepší spotřeby. V autech se objevují rádci řazení, palubní počítač ukazuje i spotřebu klimatizace, ekologické mody pak řidiči nedovolí příliš agresivně zrychlovat. Čidla upozorňují na podhuštěné pneumatiky. To vše proto, aby se i řidič mohl laboratorní spotřebě přiblížit.

Rostoucího rozdílu mezi reálnou a měřenou spotřebou si už ale všimly i úřady a od roku 2017 by měly platit další dvě metody jejího měření . Tedy další dvě výzvy pro výrobce aut. Jedna laboratorní, která bude dynamičtější než ta současná a jedna z reálného provozu, kde si ale budou automobilky odečítat nepříznivé vlivy. Každá cesta totiž proběhne trochu jinak, ale všechny budou muset být vzájemně srovnatelné.