Pátá generace BMW řady 5 z let 2003 až 2010 je typickým představitelem bavoráku „Bangleho éry“. Charakterizoval ji přelomový, ale pro někoho také velmi kontroverzní design, a hlavně množství technických inovací.
Co je zač?
Pátá generace BMW řady 5 z let 2003 až 2010 je typickým představitelem bavoráku „Bangleho éry“. Charakterizoval ji přelomový, ale pro někoho také velmi kontroverzní design, a hlavně množství technických inovací. Mezi ty největší patřila už samotná konstrukce karoserie, v níž je vysoký podíl lehkých kovů. Prakticky celá přední část až po přední sloupky je hliníková, a to i pod povrchovými díly. Přední „kostra“ je ke středové - ocelové kabinové části připevněna odizolovanými nýty a dále lepena speciálním vysokopevnostním lepidlem. Tím je dosaženo vysoké tuhosti a spolehlivosti spoje, na druhou stranu v případě větší havárie jsou opravy náročné a správně vyžadují speciální opravné postupy, které mechanici garážových servisů, zvyklí natahovat nosníky heverem, neznají a nemají je ani jak provést. Vzhledem k tomu, jak tradičně vysoké procento ojetin této značky má za sebou více či méně zdařile maskovanou havárii, rýsuje se první varování: při neodborně provedené opravě může být vážně ohrožena strukturální pevnost skeletu, což má dopad jak na jízdní vlastnosti (výrazně snížená torzní tuhost), tak pochopitelně na pasívní bezpečnost.
Pokud od sedanu požadujete i trochu praktičnosti, zkontrolujte, zda si první majitel připlatil za sklopná zadní sedadla nebo alespoň vak na lyže. Tato verze sice měla hezkých 520 litrů zavazadelníku, ale v základu jen pevnou přepážku za sedadly. Oblíbené kombi Touring má paradoxně zavazadelník o 20 litrů menší, zato nabízí možnost zvýšení kapacity sklopením zadních sedadel (až na 1 650 litrů) a nadto i různé rafinované drobnosti. Například dvojitou podlahu či samostatně výklopné sklo v elektricky ovládaném víku zavazadelníku. Proti sedanu se liší prostorově úspornější zadní nápravou a na ní sériově instalovaným „nivem“ (vzduchovými pružícími jednotkami pro udržování světlé výšky). Pokud náhodou "nivo" nefunguje, bývá příčina obvykle v kompresoru (nový od dealera stojí téměř 17 tisíc) nebo vzácněji v řídící jednotce (8 tisíc).
#foto22429Zpočátku výroby byly některé motory ještě převzaty z předchozí generace E39 (v seznamu níže jsou to benzínové šestiválce pro 520i, 525i a 530i vyráběné do roku 2005), ostatní byly buď výrazně přepracované (diesely), nebo zcela nové (například osmiválce s tehdy revolučním systémem variabilního zdvihu ventilů Valvetronic). Nová byla také výhradní kombinace se šestistupňovými převodovkami (manuál i automat), výjimkou je pouze sedmistupňový robotizovaný manuál SMG pro verzi M5, o kterém ještě bude řeč. Z pohledu praktické využitelnosti auta je podstatná i možnost volby několika verzí s propracovaným pohonem všech kol xDrive (od roku 2005). Ten využívá elektricky ovládané mezinápravové spojky, schopné plynule přerozdělit hnací moment od čistě zadního pohonu po hodnotu 50:50 mezi nápravami. Dopad na spotřebu (asi 1 litr u benzínu a 0,5 u nafty) a opotřebení předních pneumatik je přijatelný, negativem je hlavně vyšší pohotovostní hmotnost (90 až 120 kg podle typu) a větší přenos rázů do řízení. Narozdíl od obdobného systému například v „poloterénním“ modelu X3 první generace není hřídel předního pohonu poháněn řetězem, ale prostorově úspornějším (a z dlouhodobého hlediska spolehlivějším) soukolím.
Karosářské varianty:
-4dv. sedan (4,84* x 1,84 x 1,47 m)
-5dv. kombi Touring (4,84* x 1,84 x 1,49 m)
* verze M5 délka 4,85 m
Motorizace pro nejdůležitější evropské trhy:
Benzín:
520i / 125 kW (2.0 R4, HPI): 2007-2010
520i / 125 kW (2.2 R6): 2003-2005
523i / 130 kW (2.5 R6): 2005-2007
523i / 140 kW (2.5 R6, HPI): 2007-2010
525i / 141 kW (2.5 R6): 2003-2005
525i / 160 kW (2.5 R6): 2005-2007 *
525i / 160 kW (3.0 R6, HPI): 2007-2010 *
530i / 170 kW (3.0 R6): 2003-2005
530i / 190 kW (3.0 R6): 2005-2007 *
530i / 200 kW (3.0 R6, HPI): 2007-2010 *
540i / 225 kW (4.0 V8): 2005-2010
545i / 245 kW (4.4 V8): 2003-2005
550i / 270 kW (4.8 V8): 2005-2010
M5 / 373 kW (5.0 V10): 2005-2010
Diesel:
520d / 120 kW (2.0 R4): 2005-2007
520d / 130 kW (2.0 R4, piezo): 2007-2010
525d / 130 kW (2.5 R6): 2003-2007
525d / 145 kW (3.0 R6, piezo): 2007-2010 *
530d / 160 kW (3.0 R6): 2003-2005
530d / 170 kW (3.0 R6): 2005-2007
530d / 173 kW (3.0 R6, piezo): 2007-2010 *
535d / 200 kW (3.0 R6 Twin Turbo): 2004-2007
535d / 210 kW (3.0 R6 Twin Turbo, piezo): 2007-2010
* tyto verze také s pohonem všech kol (označení xi, později xDrive)
Stručná historie:
2003: Start výroby. Nejprve sedan ve variantách 520i (125 kW), 530i (170 kW) a 530d (160 kW), v závěru roku ještě 525i (141 kW) a osmiválec 545i (245 kW).
2004: verze kombi - Touring. Další varianty 525d (130 kW) a M5 (373 kW), 535d (200 kW) s dvoustupňovým přeplňováním a pouze automatickou převodovkou.
2005: Nové benzínové šestiválce řady N52 pro 525i (160 kW), 530i (190 kW), nově i jako 523i (130 kW). Osmiválec 545i nahrazen dvojicí 540i (225 kW) a 550i (270 kW). Nový čtyřválcový diesel 520d (120 kW). 530d s vyšším výkonem (170 kW). Pohon všech kol X-Drive pro 525xi, 530xi, 525xd, 530xd.
2007: Modernizace, aplikace programu „účinná dynamika“. Benzínové šestiválce i zcela nový čtyřválec 520i (125 kW) vybaveny přímým vstřikem paliva HPI. Diesely nyní se vstřikováním CR třetí generace a piezovstřikovači, 520d nyní 130 kW, 525d nyní s objemem 3.0. Pro vybrané modely alternativně nová automatická převodovka se sportovním odstupňováním.
2008: 520d „Fleet Edition“ (se „starým“ výkonem 120 kW).
2010: V květnu konec výroby a nahrazení generací F10.
Jaký je vevnitř?
Interiéry Bangleho bavoráků byly svého času předmětem vzrušených diskuzí, neboť odbouraly všechny typické znaky dřívějších interiérů BMW. K řidiči natočenou středovou konzolu zde již nenajdeme, celá palubní deska je vyvedena v nečekaně minimalistickém duchu (což platí i pro velejednoduchý přístrojový štít bez teploměru chladicí kapaliny). Opticky ji uživuje snad jen široký dekorační pás dřevěné dýhy nebo kovu a uprostřed „nápověda“ s displejem systému iDrive. Kromě ovládání klimatizace a několika dalších nezbytností nenajdeme na palubní desce prakticky nic, drtivá většina funkcí se ovládá přes zmíněné rozhraní iDrive. To sice od svých pionýrských dob v řadě 7 (E65) prodělalo modifikaci za účelem zjednodušení ovládání, stále se však nelze zbavit dojmu, že někdo chtěl ovládání auta především prvoplánově zkomplikovat. Kdo nemá chuť neustále lovit v menu a podmenu nějakou triviální funkci, k níž kdysi stačil pouhý stisk tlačítka, měl by se poohlédnout alespoň po faceliftovaných modelech (po roce 2007 jsou někdy označovány jako E60/61 LCI). Tehdy byl iDrive doplněn o šest volně programovatelných tlačítek pro rychlý přístup k oblíbeným nebo často používaným funkcím. Podle BMW se tak trefně stalo „na základě poznatku uživatelů“... Kvalita zpracování je dobrá, ovšem nikoliv ohromující, a některé použité materiály také moc nevypovídaly o pořizovací ceně auta mnohdy přesahující i částku 2 milionů korun. Bohužel tato vlastnost je plošná pro všechny dobové modely bavoráků. I mezi prodejci se již při náběhu prodejů tohoto modelu vyskytoval názor, že interiéry předchůdců byly z hlediska „čistoty“ designu možná trochu rozhárané a složitější, rozhodně ale na zákazníka působily nákladnějším dojmem.
Po stránce dostupných technologií však byla generace E60 na špičce segmentu. Namátkou jmenujme třeba příplatkový head-up displej, promítající některé údaje (rychlost, pokyny navigace, údaje radarového tempomatu) přímo na čelní sklo. Funguje tak, že ve vrchní části přístrojové desky je umístěna „promítačka“, která z čelního skla dělá pomyslné plátno. Moderních příplatkových komfortních a asistenčních prvků bylo ale v nabídce opravdu mnoho, k těm opravdu hi-tech určitě patřil systém nočního vidění (na bázi termokamery s dosahem až 300 metrů).
Z hlediska prostornosti interiéru je znát proti předchozí generaci E39 mírný pokrok. Na šířku je E60 uvnitř větší zhruba o centimetr, o stejnou hodnotu vzrostla i výška stropu nad sedáky. Zajímavé je to, že ačkoliv se volné místo pro nohy vzadu papírově zvětšilo velmi významně (podle polohy předních sedadel 150 až 380 mm oproti dřívějším 60 až 280 mm u verzí s komfortními sedadly), subjektivně není místa vzadu stále mnoho a rozhodně nelze podélnou prostornost interiéru E60/61 označit za nadprůměrnou. Na obranu BMW je ale třeba říct, že u vozu s klasickou koncepcí pohonu, navíc spoutaného nutností dodržet pro značku tolik typické rozložení váhy 50:50 je prostornost kabiny omezená už z principu.
Jak jezdí?
„Bangleho“ generace E60 má proti svému předchůdci E39 a kupodivu i nástupci F10 tu zvláštnost, že z tradiční vzácné bavorácké rovnováhy mezi komfortem a sportovností mírně vybočila ve prospěch druhé vlastnosti. Podvozek působí na třídu manažerských sedanů opravdu hodně ostře a už díky tvrdým (a drahým) pneumatikám run flat nikdy nenabídne vyloženě hladkou jízdu (byť určitá základní dávka komfortu tu stále ještě je). Zato držení i přesnost vedení stopy jsou při dobrém stavu zavěšení opravdu skvostné. Mechanicky podvozek využívá osvědčené koncepce robustního pomocného hliníkového rámu, který je pružně spojen s karoserií a který je podobně jako samotná ramena z hliníkové slitiny. Na rozdíl od svého předchůdce jsou čepy i ramena daleko houževnatější, ostatně nápravy jsou téměř shodné s těžkotonážní řadou 7, čemuž odpovídá i zvýšená životnost. Stejně jako u ní, lze ale zaznamenat vysokou citlivost na vyvážení předních kol, jinak řízení v určitých rychlostech nepříjemně vibruje. Pro životnost podvozku je důležité i použití ráfků se správným zálisem, stejně jako absence tolik oblíbených rozšiřujících podložek, neboť s nimi je závěs kola zatěžován větší pákou. Za této podmínky bylo do 150 tisíc kilometrů výraznější opotřebení ramen a čepů spíše výjimečné, tuto hranici má však většina ojetin dávno za sebou a s nějakými investicemi bude třeba počítat. Jak se stalo zvykem, čepy většinou nelze měnit samostatně, ale musí se koupit celé drahé rameno, díly z druhovýroby nelze plošně doporučit (snad s výjimkou Meyle), neboť mívají citelně kratší životnost než originál.
Specialitou byl příplatkový systém Dynamic Drive (k dispozici jen u verzí se zadním pohonem), zabraňující náklonům v zatáčkách zajímavým systémem aktivních stabilizátorů, které jsou při bočním přetížení menším než 0,3 G uvolněny pro zajištění většího jízdního komfortu. Systém sám je poměrně složitý - využívá hydraulického okruhu s blokem elektronicky ovládaných řídících ventilů a samozřejmě i zmíněný dělený stabilizátor, který jen sám o sobě stojí přes třicet tisíc korun. V nabídce figurovalo například i aktivní řízení AFS s plynule měnitelným převodem řízení (elektricky ovládaná planetová převodka na sloupku volantu) v závislosti na rychlosti jízdy.
Motorová paleta startovala na dvoulitrech, značce adekvátní jízdní dynamiku však nabízejí spíše jednotky od objemu 2,5 litru a výše (nafta i benzín). Za pomyslný zlatý střed berme všechny třílitry bez ohledu na verzi i výkon, z nichž si velkou pozornost zaslouží hlavně ty naftové, jejichž pružnost na vyšší stupně prakticky odpovídá benzínovým osmiválcům - ovšem při spotřebě o třetinu nižší. Například verze 530d s hodnotami 173 kW a 500 Nm akceleruje z 80 na 120 km/h na IV. stupeň za 5,1 sekundy, tedy nachlup stejně jako osmiválec 550i (270 kW, 490 Nm)! Ještě rychleji by to zvládla fenomenální dvouturbová 535d (200 kW a 560 Nm, později 210 kW a 580 Nm), u ní by však byly hodnoty pružnosti zkresleny sériově montovaným automatem, a proto je nelze dát do odpovídající souvislosti. Právě 535d byla (alespoň z mého pohledu) největším překvapením řady E60/61. Jede doslova jako urvaná, má nedieselový „hutný“ zvuk a i při dynamičtějším jízdním stylu s ní lze udržet spotřebu kolem hodnoty 10 litrů nafty. Při pohodovém tempu přitom není problém dostat se i k sedmi, což je prakticky na běžné hodnotě taktéž skvěle jezdících verzí 530d. Naopak kultovní a taky náležitě drahá verze M5 může být pro velkého fajnšmekra pamatujícího M5 v generaci E39 možná i trochu zklamáním. Především kvůli příliš vysokootáčkové charakteristice desetiválce a hlavně robotizovanému manuálu SMG. Ten není žádným zázrakem z hlediska spolehlivosti (ostatně ani motor), v běžném automatickém režimu řadí odporně tvrdě a v manuálním režimu se řidič někdy až „ztratí“, neboť stupňů je 7 a přehled o nich je možné získat pouze z neustálého sledování ukazatele zařazeného stupně.
Co se kazí?
Během prvních let zlobila hlavně elektronika palubního systému iDrive, což si postupem času vyžádalo množství různých aktualizací. Některé funkce, včetně navigace, takzvaně „zamrzaly“, bluetooth si nerozuměl s velkým množstvím běžných telefonů atd., což v podstatě ještě v malé míře přetrvává dodnes. U více jetých kusů je možné narazit na vůle v nápravách - u zadní nejčastěji z důvodu opotřebených horních ramen (to znají i majitelé E39), které je třeba vyměnit celé, u přední nápravy pak z důvodu silentbloků zadního uložení spodních příčných ramen. U vozů se systémem Dynamic Drive se objevují úniky hydraulické kapaliny z okruhu ovládání zadního stabilizátoru. O vadných kompresorech nivoregulace u kombíků již byla řeč.
Co se motorů týká, poměrně známé byly problémy s uvolněnými swirl klapkami u dieselů, které mohly mít až katastrofální důsledky v případě nasání úlomku. Tyto již dnes nejsou aktuální, neboť se týkaly převážně prvních ročníků, u kterých se již projevily. Instalované nové sací potrubí bývá již bezproblémové. Naopak čím dál častěji lze u ojetých dieselů narazit na závady vstřikovačů (překvapivě častěji zejména u novějších verzí s piezoelementem – viz seznam motorů) i problémy s filtrem DPF a jeho snímači, což celkově souvisí s přibývajícím stářím a nájezdem ojetin. U dieselů také pozor na prasklé výfukové svody. Mechanici poukazují u více jetých kusů také na závady regulace plnicího tlaku i samotných turbodmychadel, jejichž ložiska mohou být z důvodu částečně karbonem přicpané mazací větve již hraničně opotřebeny. Časté jsou též opotřebené tlumiče torzních kmitů pohonu pomocných agregátů.
U jednodušších benzínových motorů jsou rizika při rostoucím stáří vozu řádově menší, výjimečně se objevují například závady snímačů, zapalovacích cívek, termostatů, odvětrání klikových skříní, u novějších motorů se systémem přímého vstřiku HPI občas překvapivě i vadné vstřikovače nebo vysokotlaká čerpadla. Závady na systému variabilního zdvihu ventilů Valvetronic (nejprve s ním přišly osmiválce) jsou poměrně vzácné, spíše už u hodně opotřebených motorů lze narazit na opotřebení přesuvníku vačkových hřídelí (systém Double Vanos) nebo hlučnější řetězové rozvody. To již ale mluvíme o nájezdech vysoko nad hranicí 300 tisíc km. U automatických převodovek pozor na úniky náplně i prokazatelný preventivní servis (výměny oleje), výměnou takzvaně doživotní náplně se nikdo z prvních majitelů neobtěžoval a skříň již může mít „zaděláno“. Dvouhmotové setrvačníky u manuálu obvykle s přehledem vydrží 200 tisíc km, rychleji je zničí pouze mimořádně necitliví řidiči. Hodně zatěžovaných verzí s pohonem všech kol může mít opotřebenu lamelovou spojku systému xDrive, proto pozor u vozů s tažným zařízením.
Samostatnou kapitolou je verze M5, u které dvojnásob platí, že se jí majitel zbavuje v okamžiku nadcházejících velkých investic. V sázce je opravdu mnoho. I přes málo prodaných kusů znaly i naše servisy dost případů výměny kompletně opotřebeného desetiválce ještě v záruce. Po jejím skončení už potřebujete vědět pouze to, že nový vyjde na půl milionu (bez DPH a práce) a kromě jiných věcí byste průběžně měli střádat i na elektrohydraulický blok převodovky SMG a zadní diferenciál.
BMW 528i - jaké je po 230 tis. km?
Co vybrat?
Při napjatějším rozpočtu ideálně benzínové verze se „starými“ šestiválci M54, tedy některý z trojice 520i/ 523i/ 530i do roku 2005. Hovoří pro ně zejména nízká cena a většinou celkově nižší opotřebení auta (než v případě více „olítaných“ dieselů) a i to, že šlo o docela vychytané a osvědčené motory pamatující ještě generaci E39. Trochu vyšší spotřeba oleje (cca 0,5 l/1 000 km) je u nich běžná (stejně jako u větších osmiválců) a není důvodem k obavě o kondici motoru. Průměrná spotřeba paliva je kolem 9 litrů.
Pokud je finanční rezerva vyšší, lze si dopřát i něco většího. Spíše než novější přímovstřikové benzínové šestiválce by mohly být tajným tipem pro fajnšmekra například zachovalé osmiválcové verze 545i nebo novější 540/550i, u nichž je jedenáctilitrová spotřeba (to není vtip - v generaci E60 opravdu za tolik jezdí, pokud je příliš nehoníte) vyvážena poměrně malou servisní náročností a velmi dobrou výbavou ojetin.
Za sebe bych pak doporučil verzi 535d, která není v praxi náročnější na servis než třeba jednodušší jednoturbová 530d (díky dvěma jednoduchým turbodmychadlům bez VTG je dokonce méně náchylná na drahé závady turbodmychadel), pouze je coby oblíbená ojetina o mnoho dražší a koupě hezkého perspektivního kusu už vyžaduje delší hledání.
BMW 525dA - jak slouží po 279 tis. km?
Nové BMW 5 ve filmu? Podívejte se (VIDEO)
BMW 5 - vyplatí se koupit deset let starý diesel?
