Citroen XM má o třicet procent více součástí než jiné podobně velké vozy, a proto je s ním často také více problémů. Zejména pokud zanedbáte pravidelný servis.
Citroen XM se jako nástupce typu CX představil v květnu roku 1989 a svými vnějšími tvary, ale zejména technikou oslovil odbornou porotu natolik, že získal titul auta roku. Hydropneumatické odpružení je u značky citroen tradicí, poprvé však bylo použito jeho elektronické řízení. Systém Hydraactive snímá polohu plynového pedálu, úhle natočení volantu, zařazený rychlostní stupeň a světlou výšku, a pokud usoudí, že do téhle zatáčky jedete ostře, tak odpojí dvě z šesti pérovacích koulí, takže celé auto sportovně ztuhne. Také můžete zvolit sportovní režim stiskem tlačítka. Stačí však zoxidovaný konektor či vadný snímač pohybů plynového pedálu a systém je stále přepnutý na sportovní nastavení, takže si pověstný komfort citroenů příliš nevychutnáte. Tím se dostáváme k faktu, že zatímco odborníci chválili jízdní vlastnosti, tak tradičním majitelům citroenů připadalo XM málo komfortní. Inu v době, kdy BMW vyrábělo „pětkovou řadu“ generace E34 (jenž proslula jízdními vlastnostmi) si už ani citroen nemohl dovolit žádný nestabilní kočár.
Pokud jedete s vozem poháněným třílitrovým motorem, tak si jistě povšimnete, že řízení DIRAVI vám v rukou se vzrůstající rychlostí tuhne, má tzv. degresivní účinek. Mnoho lidí považuje za chybu, že i při stání na místě se toto řízení samo vrací do prostřední polohy – to je však u něj normální. Problémem je, že po letech z něj často začne unikat hydraulická kapalina (tzv. LHM), žádná opravná sada na jeho přetěsnění neexistuje, na vrakovištích je o něj nouze a nové stojí sedmdesát tisíc. Takže mnoho majitelů třílitrových XM nechává namontovat řízení standardní.
Dále dostal Citroen XM do vínku multiplexní elektrickou síť, první svého druhu v sériové produkci. Oxidující konektory pod vozem a jiné obtížně odhalitelné závady způsobují, že elektrická výbava některých citroenů žije takříkajíc vlastním životem, ne přání a potřeby řidiče se příliš neohlížejíc.
V roce 1994 výrobce přistoupil k modernizaci, která znamenala výrazné kvalitativní zlepšení. Od té doby vozy mají také protipadací tlakový zásobník (lidově se všem tlakovým zásobníkům dle jejich tvaru říká koule), takže po odstavení zůstávají v provozní světlé výšce. Tzv. „koulí“ je na citroenech XM podle typu (zda jde o starý či nový model, zda má či nemá Hydraactive a zda je vybaven řízením DIRAVI) šest až devět. Výrobce neurčuje žádný přesný interval jejich výměny, avšak originální „koule“ většinou vydrží tak 130 tisíc km. Dodejme, že jedna stojí 1700 Kč (v druhovýrobě od 1200 Kč) a jezdit s nimi, pokud již došlo k úniku tlaku, se opravdu nevyplatí. Jednak pak vůz má mizerné jízdní vlastnosti, vůbec nepéruje, řízení tuhne a jde trhaně, ale také se velmi rychle opotřebí uložení zadních ramen. Opravná sada pro jednu stranu stojí 2400 Kč a ještě musíte započítat práci.
Starší citroeny (třeba BX) trpěly též korozí trubek hydrauliky – po čase většinou nějaká praskla a LHM vyteklo. XM již má trubky pokomaxitované a i po třinácti letech bývají v naprostém pořádku. LHM však musíte měnit i u něj, a to po šedesáti tisících. Tato kapalina totiž časem houstne, a to pak celý systém reaguje pomaleji – auto je tvrdší a pomalu se zvedá. Jeden litr LHM stojí asi 220 Kč a celková náplň je 4,7 l. Doporučujeme nechat to na odborném autoservisu, který systém i propláchne výplachovou kapalinou, které pět litrů stojí tisíc Kč.
HODNOCENÍ
SPOLEHLIVOST průměrná (od 1994)
TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoká
CENY OJETIN nízké
PROVOZNÍ NÁKLADY vysoké
SERVIS středně dostupný, středně drahý
CHARAKTERISTIKA MODELU
| Karosérie | pětidvéřový liftback či kombi |
| Motory | zážehové řadové čtyřválce 2,0 8V (85 kW), 2,0i 8V (96 kW), 2,0i 16V (97 kW), 2,0i 8V Turbo (108 kW) |
| Pohon | přední kola |
| Rozměry | 4708x1794x1394 mm a verze kombi 4963x1794x1456 mm |
| Rozvor | 2850 mm |
| Zavazadlový prostor | 455 l a verze kombi 480 mm |
| Palivová nádrž | 80 l |
| Oficiální prodej v ČR | ano |
+ obrovský vnitřní prostor
+ rozměrné a velmi komfortní sedačky vpředu i vzadu
+ pružné, kultivované a výkonné vznětové motory
+ vynikající jízdní vlastnosti
+ dodnes zajímavý design
+ stálá světlá výška bez ohledu na zatížení
+ možnost zvýšení světlé výšky pro přejezd nerovností
MÍNUSY
- výraznější poruchovost zanedbaných exemplářů (zejména do 1994)
- drahé některé náhradní díly
- vyšší aerodynamický hluk
- výrazné zahřívání interiéru slunečními paprsky
- malá nabídka ojetin s prokazatelnou servisní historií (servisní knížkou)
- krátké převody znevýhodňují motor 2,1 TD při rychlé jízdě po dálnici
JAK ŠEL ČAS
1989: Představení modelu s motorem 3,0i V6 12V (123 kW).
1990: Nové motory. Zážehové čtyřválce 2,0 8V (85 kW), 2,0i 8V (96 kW), výkonnější šestiválec 3,0i V6 24V (147 kW) a dvanáctiventilový vznětový čtyřválec 2,1 D (61 kW) nebo TD (81 kW).
1991: Představení verze kombi (Break).
1992: Nový motor 2,0i 8V turbo (104 - 108 kW).
1994: Koncem roku modernizace modelu. Zlepšení kvality, úpravy podvozku, hydrauliky a vzhledu. Nové motory 2,0i 16V (97 až 100 kW) a 2,5 TD (96 kW).
1997: Motor 3,0i V6 24V přepracován – nyní s výkonem 140 kW.
2000: Ukončení výroby bez uvedení nástupce.
NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
· úniky oleje z motoru (zejména 2,1 TD)
· zanesené mazací kanály (motor 3,0 V6 24V do 1997)
· vůle v uloženích ramen zadních kol
· špatná funkce řídicí jednotky odpružení Hydraactive (zoxidované konektory nebo vadné čidlo pohybu plynového pedálu)
· nefunkční EGR ventil (2,1 TD)
· prasklá hlava válců (2,5 TD)
· závady termostatů (2,5 TD)
· únik LHM z řízení DIRAVI (modely 3,0 V6)
· slepnoucí informační displeje (od 1994)
· zoxidované konektory a relátka elektrické soustavy
· závady automatických převodovek (při zanedbaných výměnách oleje)
Doporučený model
2,0i 8V (96 kW)
Zážehový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva.
Důvody: Bezproblémový, konstrukčně jednoduchý a odolný motor má překvapivě dost výkonu na to, aby zvládal tichý let po dálnici trvalou cestovní rychlostí 160 km/h. Přitom málokdy spotřebuje více, než devět litrů benzínu na 100 km.
Nebrat
2,5 TD 12V (95 kW)
Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, dvanáctiventilový rozvod OHC, nepřímé vstřikování paliva do předkomůrky.
Důvody: Nejvýkonnější vznětový motor se suverénním zátahem láká ke koupi. Jako vrcholná dieselová pohonná jednotka byl montován do nejlépe vybavených vozů. Přesto vám jej nemůžeme doporučit. Praskají u něj hlavy válců, padají řemeny pohonu pomocných agregátů, selhává systém dvojice termostatů, motory se přehřívají. Ke všemu je na tomto motoru navíc tak špatný přístup, že vašeho automechanika možná trefí šlak i při banálních opravách.
