Mondeo třetí generace (někdy provázené matoucím označením MK4) je čerstvě dosluhující největší model „evropské“ nabídky Fordu. Cenově i motoricky spadá do střední třídy, rozměrově a prostorností pak na její horní hranici.
Co je zač?
Mondeo třetí generace (někdy provázené matoucím označením MK4) je čerstvě dosluhující největší model „evropské“ nabídky Fordu. Cenově i motoricky spadá do střední třídy, rozměrově a prostorností pak na její horní hranici. Vzhledem k prodejní důležitosti Mondea i jeho postavení na vrcholu nabídky překvapuje absence verze 4x4 a dokonce i prestižního šestiválce, který dřívější generace nabízely. Příznivým faktorem jsou (u Mondea tradičně) nízké ceny ojetin, v současnosti navíc podpořené značným přetlakem čerstvě vysloužilých podnikových a referentských vozů. Velmi slušný čtyř až pětiletý kus s dvoulitrovým dieselem a bohatou výbavou bez problémů pořídíte za nějakých 200 tisíc korun, zatímco za Passat v porovnatelném stavu se běžně připlácí až 50 tisíc korun. Za relativně výhodnou cenu tak lze získat velmi prostorný a dobře jezdící vůz, který (na rozdíl od jmenovaného konkurenta) v motorové paletě neskrývá ani jednu větší past. Navíc, nikdy v minulosti nebylo Mondeo po technické stránce tak na výši doby. Základ sice kromě 7 airbagů (včetně kolenního), stabilizačního systému, klimatizace a revolučního bezzátkového hrdla palivové nádrže nic moc zajímavého nenabízel, ale s dalšími vyššími výbavami a volným peněžním obnosem se otevírala možnost přístupu k „hi-tech“ prvkům. Třeba elektronicky řízeným tlumičům (mimochodem jeden stojí devět tisíc), adaptivnímu tempomatu, bezklíčovému přístupu, později dokonce i systému hlídání mrtvých úhlů, bdělosti řidiče, asistentu jízdy v pruzích a mnoha dalším. Mondeo se tak klidně mohlo změnit v poměrně luxusní vůz, který na rozdíl od vozů prémiových značek nedráždí závistivé okolí.
Karosářské varianty:
-4dv. sedan (4,84 x 1,88 x 1,50 m)
-5dv. liftback (4,78 x 1,88 x 1,50 m)
-5dv. kombi Turnier (4,83 x 1,88 x 1,51 m)
Motorizace pro nejdůležitější evropské trhy:
Benzín:
1.6 Ti-VCT (81, 88, 92 kW)
1.6 EcoBoost (118 kW)
2.0 Duratec (107 kW)
2.0 EcoBoost (149 a 176 kW)
2.3 Duratec (118 kW)
2.5 Turbo Duratec (162 kW)
Diesel:
1.6 TDCi (85 kW)
1.8 TDCi (74 a 92 kW)
2.0 TDCi (96, 103, 120 kW)
2.2 TDCi (129 a 147 kW)
Stručná historie:
2007: Na jaře start výroby. Sedan, liftback i kombi. Motory 1.6 Ti-VCT (81 a 92 kW), 2.0 Duratec (107 kW), 2.3 Duratec (118 kW) 2.5 Turbo (162 kW), 1.8 TDCi (92 kW) a 2.0 TDCi (85 a 100 kW, Aut.: 96 kW)
2008: nabídku doplňují verze 2.3 Duratec s převodovkou 6A a větší diesel 2.2 TDCi (129 kW). Na některých trzích 1.8 TDCi 92 kW Econetic s převodovkou 5M. 2.0 TDCi Automat dostává běžnou verzi 103 kW. 2.0 Duratec FFV (N95 nebo E85)
2009: Na českém trhu nově 1.8 TDCi 74 kW a 2.0 TDCi Econetic (85 kW - zde převodovka 6M).
2010: Facelift. Konec 1.8 TDCi, 2.3 Duratec a 2.5 Turbo. Nový 2.0 EcoBoost ve verzích 149 a 176 kW (oba zatím jen s novou dvouspojkovou převodovkou DCT). 2.0 TDCi přestupuje na Euro5, nově varianta 120 kW. 1.6 Duratec nyní 88 kW, 2.2 TDCi 147 kW a s možností spojení s automatikou.
2011: 1.6 EcoBoost (118 kW) a 1.6 TDCi Econetic (85 kW).
2013: Průběžné nahrazení novou generací MK5.
Jaký je vevnitř?
Interiér Mondea je obrovský, což lze názorně doložit malým porovnáním: vnitřní šířkou v oblasti loktů zaostává za minulou generací Audi A8 o pouhých 27 mm. Prostorem nad hlavou vzadu ho pak překonává o 17 mm, v případě verze kombi dokonce o 24 mm. Podélný prostor mezi opěradly předních a zadních sedadel je v závislosti na posuvu těch předních 700 až 950 mm, zatímco třeba v případě současného BMW řady 7 ve verzi s komfortními sedadly to činí 620 až 910 mm. Délku sedáků, která je předpokladem pohodlného sezení, má Mondeo proti aktuálnímu Mercedesu třídy E vpředu větší o 20 mm, u zadních sedadel dokonce o 40 mm. Čili auto je to ohromné a ke svým cestujícím nebývale štědré. Ford navíc zareagoval na dřívější stížnosti ohledně „úzkého sezení“ vpředu, takže boční vedení sedáků již pozadí korpulentnějších postav tak nepříjemně nesvírá. Malou zajímavostí je, že karosářská verze liftback nabízí nejméně prostoru nad hlavou zadních cestujících: 965 mm (sedan 976, kombi 1 004 mm). V základním objemu zavazadelníku těsně vede kombi se 494 až 554 litry (podle řešení rezervního kola) před sedanem se 493 až 550 litry. Liftback má proti sedanu o 10 litrů menší objem, praktičnost však samozřejmě vyšší.
Trochu kontroverzní kapitolou je kvalita, resp. dojem z ní. U ojetin zcela běžně nacházíme olupující se chrom přední masky a odstávající konce spodních okenních lišt, po otevření kapoty pak i řvavě zoxidované šrouby horního uložení předních tlumičů nebo takřka nedržící protihlukovou izolaci dělicí stěny mezi motorem a kabinou. Konkurenci nahrávají i kýčovité interiérové dekorace některých vrcholných výbav (předfaceliftové verze), málo praktických odkládacích míst vpředu, chybějící průvlak na lyže a třeba i ne právě dopilované řešení displeje Convers+, jehož nestlumitelně zářící plochu z velké části zabíralo jen několik bezvýznamných statických ikon.
Jak jezdí?
Velmi kouzelnou kombinací komfortu odpružení, přesného držení stopy a dobré zpětné vazby řízení bylo Mondeo odjakživa pověstné. Jen toho komfortu je i díky delšímu rozvoru a lepšímu odhlučnění podvozku opět o kus víc. Zcela nový je však pocit řízení obrovského auta a jeho menší obratnosti, coby důsledek právě těch obrovských vnějších rozměrů i takřka dvanáctimetrového obrysového průměru otáčení (přesně 11,8 m). Řízení má „postaru“ stále hydraulický posilovač, díky čemuž nešlo instalovat třeba aktivního parkovacího asistenta, který dnes můžete mít třeba v menším Focusu. Spíše než na ztracenou ochotu předvést v extrému dřívější náznak přetáčivosti, bude běžný uživatel žehrat na nízkou světlou výšku auta. U průměrně zatíženého sedanu a liftbacku výrobce udává 103 mm, což v kombinaci s 2,85 metru dlouhým rozvorem občas znemožňuje zdolat trochu ostřejší zlom, typický třeba u strmějších nájezdů do garáže.
Po stránce nabízené dynamiky jsou v těžkém voze zklamáním všechny benzínové atmosférické motory až do objemu 2 litrů (včetně), pružněji se z nich chová pouze vzácně vídaná jednotka 2.3 Duratec, ta se však dodávala pouze s automatikou a v praxi je dost užraná. Přeplňované pětiválce Volvo 2.5 Turbo jsou silné, ale chybí jim „šestiválcová“ radost z otáček, tolik typická pro dřívější vrcholná Mondea. Vzhledem k tomu, že mají poměrně vysokou spotřebu, jako ojetiny jsou servisně náročnější a jejich pružnost na vyšší stupně je zhruba v intencích zdejšího dvoulitrového dieselu, nedávají moc smysl.
Příjemným překvapením jsou naopak novější přeplňované jednotky 1.6 a 2.0 EcoBoost, ty jsou jako ojetiny ovšem zatím trochu mimo. U mnohem častěji prodávaných dieselů je zajímavé to, že pocitový rozdíl v dynamice mezi 1.8 TDCi (92 kW) a 2.0 TDCi (103 kW) je minimální, liší se pouze charakteristika. Menší motor je více podobný chronicky známému koncernovému TDI-PD: má větší turboefekt a poměrně důrazné střední pásmo, naopak dvoulitr je francouzsky uhlazenější (i tišší) a výkonově roztažený do širšího pásma otáček. Narazíte-li na verzi 2.0 TDCi Automat s výkonem 96 kW, nebojte se. Jde jen o jinak naladěný dvoulitr původem také od PSA, nikoliv stejně výkonný původní Fordův diesel „Puma“ známý z předchozího hranatého Mondea. Ovšem zmíněná 96 kW verze motoru PSA má jedno specifikum: vyžaduje výměnu rozvodového řemene již po 120 tisících km, zatímco u ostatních výkonových verzí výrobce udává interval 200 až 240 000 km. Také větší motory 2.2 TDCi už pochází od PSA, ale Fordovo naladění není tak příjemné jako u francouzských vozů. Obě verze (129 i pozdější 147 kW) trpí poměrně značným turboefektem a dírou v nejnižším pásmu otáček, nad níž následuje monstrózní tah středního otáčkového pásma. Slabší verze se však nezvykle brání vyšším otáčkám.
Co se kazí?
U starších a více zatěžovaných kusů se často objevují vůle v zadní nápravě. Typicky se hlásí příčným odskočením zádi při přejezdu hlubší nerovnosti (efekt vagonu přejíždějícího výhybky). Pro návrat do původního stavu je nutná výměna tří ramen na každé straně zadní nápravy, což celé vychází asi na deset tisíc korun. Na přední nápravě se po letech mění hlavně tyčky stabilizátoru, které v druhovýrobě stojí průměrně pět stovek za kus. Na rozdíl od minulosti jsou u dieselů TDCi závady vstřikovačů spíše vzácností, celkem dobrou životnost vykazují i turbodmychadla a EGR ventily. U vstřikovacích čerpadel se občas objevují závady regulačních ventilů (SCV). S filtry pevných částic (u 2.0 a 2.2 TDCi) je to horší. První případy kompletních výměn regenerace neschopného filtru DPF se začínaly objevovat již kolem hranice 100 tisíc km a dá se říct, že kolem hranice 160 až 180 tisíc km se tvoří největší dávka kandidátů na investici 30 až 60 tisíc korun (podle typu) za výměnu filtru. Narozdíl od francouzkých verzí dieselů (Peugeot/Citroën) jsou tady filtry bezaditivní - a bohužel dražší. U verzí 2.2 TDCi/ 129 kW pozor na nepravidelný chod či trhání (pocukávání) v tahu. Tento problém vyřešila aktualizace SW jen v lepších případech, mnohdy se musela měnit i celá řídící jednotka.
U motorů 1.6 Ti-VCT zlobí variátor proměnného časování ventilů, který seženete za zhruba 1 500 korun. Pětiválec 2.5 Turbo od Volva mívá potíže s elektronickými škrtícími klapkami, známé jsou už ale i případy selhání napínáku rozvodového řemene - tedy totální škody po střetu ventilů s písty. Podle zkušeností servisů tento motor nijak dobře nesnáší ani přestavby na LPG. S motory 2.5 Turbo a 2.2 TDCi se pojila méně přesná „volvácká“ převodovka M66, na níž někdy docházelo k vyvlečení řadícího táhla. Závady dvouhmotových setrvačníků jsou známé především u TDCi, stejně tak i předčasně opotřebená spojková lamela.
Spíše než závada motoru může Mondeo nakonec znehybnit automatická převodovka (u 2.3 Duratec a 2.0 TDCI do roku 2010) nebo také elektroinstalace. První případ se týká konvenčního hydrodynamického automatu „s celoživotní náplní“, u nějž po letech dochází k závadám šoupátkové skříně. Druhý případ se pak týká zrychleného vybíjení baterie, za kterým mohou stát jak plazivé proudy (ochrana kabelových svazků před průnikem vlhkosti je opravdu hodně slabá), tak zvýšené klidové odběry některých spotřebičů - typicky třeba originálního modulu Bluetooth.
Tip: Ford Mondeo MK3 - 120 tis. km a 200 nocí
Tip: Ford Mondeo - co nabízí 12letý kousek?
Co vybrat?
Na tuzemském trhu patřil k nejoblíbenějším diesel 1.8 TDCi s výkonem 92 kW. Nic s ním nezkazíte, navíc je výhodný už proto, že je mechanicky velice odolný a nebyl sériově spojován s nešťastným filtrem pevných částic. Nevýhodu má v méně kultivovaném chodu (v Mondeu to však nepocítíte tak jako třeba u Focusu) a v hodně dlouhém zahřívání na provozní teplotu - daň za přežitou celolitinovou konstrukci. Zatímco méně vídaná slabší verze se 74 kW měla vždy pětistupňový manuál, u silnější 92 kW verze byl instalován už jen u úsporných verzí Econetic, které mají extra dlouhé převody a dále snížený podvozek. Dvoulitry TDCi jsou také dobré, jen je třeba mít na paměti přítomnost filtru DPF a možné problémy s ním při častějších jízdách na kratší vzdálenosti. Žádný z benzínových motorů „předfaceliftových“ verzí není nijak výrazně zajímavý. Dvoulitr Duratec s výkonem 107 kW je rozumným kompromisem mezi spolehlivostí (na klapky sání již netrpí) i spotřebou paliva, v těžkém voze však už dřívější pružnost nepředvádí. Pokud jí od benzínového chcete víc a přitom chcete obejít vysokou spotřebu i možné servisní nároky švédského pětiválce, bude možná lépe si připlatit (hodně připlatit) za novější motory 1.6 EcoBoost a 2.0 EcoBoost nabízené po faceliftu. Vynikají kultivovaným chodem, příjemným zátahem a v případě menšího z nich i velice rozumnou spotřebou. Pro jejich mládí je hodnocení spolehlivosti zatím otevřené.
Ford Mondeo 2.5 V6 - nové zkušenosti našeho čtenáře po šesti letech
Ford Mondeo 2.2 TDCi - jaký je při 200 tis. km?
Ford Mondeo 1.8 TDCI a zkušenost majitele po třech letech
Ford Mondeo II – dokáže nahradit spolehlivého předchůdce?
Ford Mondeo MK III 2.0 TDCI - jak jezdí po 360 tis. km?
Ford Mondeo 1.8 TD - koupit, nebo se mu raději vyhnout?
