Ford Mondeo současné generace má se stejnojmenným předchůdcem společné jen jméno. S ostře řezanými rysy opustil „japonské“ tvary, výrazně vyrostl, až na jeden jsou zcela nové i motory, a hlavně: s benzínovým pohonem je naprosto spolehlivý.
Ford přichystal motoristické veřejnosti koncem roku 2000 s novým mondeem pořádné překvapení. Konzervativnějšími tvary, a především obřími rozměry novinka zároveň nahradila ještě před časem vyběhlou velkou limuzínu Scorpio a také se stala plnohodnotným konkurentem VW Passatu jako uznávaného etalonu střední třídy. Stejné jméno, ale zcela jiná technika, pouze motor 2,5i V6 24V (125 kW) zůstal stejný. Jinak nic. Ostatně, tento Duratec VE s rozvody poháněnými řetězy, tichým chodem a vzornou spolehlivostí vám vřele doporučujeme. Zážehové čtyřválce Zetec byly nahrazeny lehkými celohliníkovými Duratec HE, jež se zbavily choulostivých ozubených řemenů a nahradily je bezúdržbovými řetězy.
Obrovskou pozornost museli konstruktéři soustředit na diesely. Starý 1,8litrový agregát nepřipadal pro těžký vůz už v úvahu, spojenectví s francouzskými specialisty (PSA Peugeot Citroën) mělo své ovoce teprve přinést. Vlastními silami tak automobilka vyvinula šestnáctiventilový turbodiesel Duratorq 2,0 TDDi, který používá třeba i v užitkovém transitu. Nabízený ve variantách 66 a 85 kW ale byl o dost hlučnější a také méně úsporný než špičková konkurence v podobě TDI od Volkswagenu, JTD od Alfy Romeo či CDI od Mercedesu-Benz. Mondea s motory TDDi však dnes seženete za příznivé ceny. Navíc s motorem používajícím dobře vyzkoušený přímý vstřik radiálním čerpadlem nejsou prakticky žádné potíže.
Výtky odborníků k hlučnosti a neúspornosti dieselů dopadly na úrodnou půdu a už počátkem roku 2002 přišel populární systém přímého vstřikování Common Rail, jenž změnil označení na TDCi a výkon zvýšil na 96 kW. Hlavně však je nový motor mnohem pružnější, při jízdě vzorně tichý, snad jen disharmonický klapot ve volnoběžných otáčkách nasvědčuje tomu, že Ford dieselům u osobních aut dříve moc pozornosti nevěnoval. Vstřikování Common Rail ale zlobí, za což z velké části může nízká kvalita nafty v ČR. Mikroskopické otvory vstřikovacích trysek se zalepují karbonem a jehly v nich se zadírají. Problém, jejž by u klasického vstřikovače vyřešilo pár stokorun za novou trysku, vás u Common Railu vyjde na 15 tisíc, protože se mění celý solenoidový vstřikovač. V brzké době by mělo být možné i vstřikovače Common Railu opravovat, ale o tom se mluví už dlouho ...
Ze všech automobilek právě Fordu v ČR přinesl Common Rail značky Delphi největší potíže. Nejen popsaný problém, ale i záhadně se objevující kovové špony ve vysokotlaké části systému způsobovaly jeho kolaps, pravděpodobně vinou nízké mazivosti české nafty se zadíralo samotné čerpadlo. Mnohé vozy přivezla odtahová služba zpátky do servisu dřív, než najely 20 tisíc km. Výměna všech částí vysokotlakého okruhu v záruce vyšla značku u každého vozu přibližně na 100 tisíc Kč. I vozy, u nichž se závada projevit nestihla, dostaly při první servisní prohlídce jemnější naftový filtr, aby se do systému nedostávaly případné nečistoty v palivu. Přesto platí, že TDCi je do doby, než se součásti vstřikovacího systému budou dát opravovat (nejen měnit), spíše rizikovou koupí.
Mondeo se zážehovým motorem (nebo starým TDDi) je naproti tomu asi nejspolehlivějším současným evropským autem. U vozů vyrobených do června 2001 výrobce na zadní nápravě používal dvojici kapalinových silentbloků, které občas byly zdrojem klapavých zvuků. Kdo si stěžoval, Ford mu je zdarma vyměnil za klasické plné, jež také byly od zmíněného data používány rovnou ve výrobě. Na jízdní vlastnosti to nemělo žádný negativní dopad.
rozhodně věřte, že mondeo se drží vozovky tak vzorně, že mu v tom passat zcela určitě nemůže konkurovat. Řízení má vynikající zpětnou vazbu, příkladný komfort odpružení není v žádném rozporu se vzorným chováním v zatáčkách. Auto je projíždí jako v kolejích, dokonce umožňuje i nechat vybočit záď do řízeného smyku. Až se zdá, že si jej pro svou potěchu naladili snad závodníci ... Přitom se však podvozek spoléhá na odolnou ocel, nikoliv na lehký, populární, ale velmi choulostivý hliník. Nemusíte se tak bát enormních nákladů na servis jako třeba u VW Passat či Audi A4 a A6. Naopak podvozek mondea zpravidla nežádá vůbec žádné investice.
S trochou nadsázky se dnes auta dělí na dva druhy: ta, co špatně jezdí a ta co jsou pořád v servisu. Mondeo je vzácným případem, jelikož jízdními vlastnostmi patří na špici, a pokud se vyhnete populárnímu TDCi, nebývají s ním žádné potíže. Od dob Nissanu Primera minulé generace (P11) takové auto ve střední třídě nikdo neudělal.
SPOLEHLIVOST vysoká (vyjma TDCi)
TECHNICKÁ ÚROVEŇ průměrná
CENY OJETIN průměrné
PROVOZNÍ NÁKLADY průměrné
SERVIS dostupný, levný
CHARAKTERISTIKA
| Karosérie | pětidveřový liftback, čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi |
| Motory | zážehové řadové čtyřválce 1,8i 16V (81 a 92 kW), 1,8 i 16V SCI (přímé vstřikování benzínu – 96 kW), 2,0i 16V (107 kW) zážehové vidlicové šestiválce 2,5i V6 (125 kW), 3,0i V6 (150 nebo ST220/166 kW) přeplňované vznětové řadové čtyřválce 2,0 TDDi (66 a 85 kW), 2,0TDCi (85 a 96 kW), 2,2 TDCi (110 kW) |
| Pohon | přední kola |
| Rozměry | 4731x1812x1429 mm |
| Rozvor | 2754 mm |
| Zavazadlový prostor | 500 litrů |
| Palivová nádrž | 58 litrů |
| Oficiální prodej v ČR | ano |
PŘEDNOSTI
+ skvělé jízdní vlastnosti
+ celková kvalita
+ vynikající zpětná vazba řízení
+ prostornost, pohodlí
+ komfort odpružení
+ vynikající rychlá varianta ST 220
+ levné originální náhradní díly
+ nízké nároky na servis
+ odolné podvozky
+ obrovský zavazadelník skladného tvaru (kombi)
NEDOSTATKY
- hlučnost dieselů (TDDi)
- výraznější hluk na volnoběh (TDCi)
- ztuha jdoucí řazení
- jen průměrný účinek brzd
- vinou brzdového asistentu měkký brzdový pedál
- do roku 2003 absence některých prvků ve výbavě (regulace vyhřívání sedaček, automatické stírače)
HISTORIE
2000: Představení vozu na pařížském autosalónu. Čtyřdveřový sedan či pětidveřový liftback. Motory 1,8i 16V (81 i 92 kW), 2,0i 16V, 2,5i V6 24V a 2,0 TDDi (66 i 85 kW).
2001: Příchod kombi Turnier.
2002: Na jaře nový turbodiesel 2,0 TDCi (96 kW), na podzim jeho slabší varianta (85 kW). Sportovní provedení ST220. Ještě později automatická převodovka Durashift 5-tronic pro 2,5i V6 a 2,0 TDCi.
2003: Facelift modelu. Šestistupňová převodovka pro TDCi (96 kW) a 2,5i V6, bohatší příplatková výbava.
2004: Nové motory 2,2 TDCi a 3,0 V6 (150 kW).
ČASTÉ ZÁVADY
· zaseklý zámek kapoty (otevírá se klíčem)
· vadné vstřikovače (TDCi)
· zadírající se vysokotlaké čerpadlo
· kovové špony ve vstřikovacím systému
· klepající kapalinové silentbloky na zadní nápravě
· vadné senzory hmotnosti nasávaného vzduchu (zážehové motory)
· vůle v horních uloženích předních tlumičů
DOPORUČENÝ MODEL
2,5i V6 24V (125 kW)
Zážehový vidlicový šestiválec, čtyřiadvacetiventilový rozvod 2xDOHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva.
Důvod: Tichý, pružný a dostatečně výkonný motor, se kterým navíc nejsou téměř žádné potíže. Pouze jej nevytáčejte za studena, to by se vám pak mohl „vylágrovat“.
NEBRAT
2,0 TDCi (85, 96 kW)
Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva systémem Common Rail.
Důvod: Common Rail od firmy Delphi zlobí, i když u současných vozů již ne tolik jako ze začátku. Málokoho utěší, že za to může nízká kvalita české nafty, nabízené i čerpacími stanicemi věhlasných značek.
