Kia při výrobě druhé generace kompaktního SUV Sportage spojila síly se sesterským Hyundaiem. Díky tomu mohl vzniknout konkurenceschopný vůz, který i po letech patří k dobrým volbám za rozumné peníze.
Jak šel čas?
První generace Kia Sportage byla postavena na podvozkové platformě nákladní mazdy série E a některé mechanické skupiny sdílela s fordem. V nabídce automobilky vydržela celých devět let (1993-2002). Modely určené pro evropský trh kompletovala známá karosárna Karmann z německého Osnabrücku. Druhá generace se objevila v roce 2004, přičemž se jednalo o technicky příbuzný vůz s modelem Hyundai Tuscon. Od toho se Sportage odlišovala především designem a pozměněným naladěním podvozku. Po dvou letech na trhu přišla modernizace techniky a o rok později drobné omlazení, se kterým se výroba pro Evropu přesunula do žilinského závodu. Skutečný facelift přišel až v roce 2008, kdy Sportage dostala hranatější přední světla s vykousnutím, oblejší nárazník, novou masku chladiče, více chromu a větší logo, přičemž nesměla chybět nová zadní světla, volant se širším věncem, upravená středová konzole nebo nové rádio s osmi reproduktory.
Karoserie:
5dv. SUV
Motorizace:
(zážehový čtyřválec)
2.0 16V/104 kW (od 09/2004)
(zážehový šestiválec)
2.7 V6/169 kW (od 09/2004)
(přeplňovaný vznětový čtyřválec)
2.0 CRDi/83 kW (od 09/2004)
2.0 CRDi/103 kW (od 01/2006)
2.0 CRDi/110 kW (od 09/2008)
Stručná historie:
2004 – zahájení výroby druhé generace
2006 – modernizace techniky, diesel posílil na 103 kW a dostal filtr pevných částic (Euro4)
2007 – drobné omlazení, nová šestistupňová převodovka pro diesel CRDi, zahájena výroba na Slovensku
2008 – výraznější facelift
2009 – výkon dvoulitrového dieselu zvýšen na 110 kW
2010 – ukončení výroby a představení třetí generace
Co je zač a jak jezdí?
V roce 2004 přišla Kia Sportage i Hyundai Tucson s dvoulitrovým benzínovým motorem v základní výbavě shodně na 599.000 Kč (stejně stála například Toyota RAV4). Ve srovnání s tehdejším Freelanderem to však bylo o nemalých 100.000 Kč méně. Za lépe vybavenou verzi EX jste zaplatili o 649.000 Kč více, kdežto naftový motor přišel ještě o 20.000 Kč dráže. I přes poměrně vysokou cenovku (na dnešní poměry) byla Sportage v Česku oblíbeným vozem, jelikož zákazníci dovedli ocenit líbivý vzhled, slušnou prostornost a bohatou výbavu (ve srovnání s konkurencí). Majitelé oceňovali vyšší posed, dobrý výhled, slušnou prostupnost terénem a praktické otevírání skla pátých dveří. V bazarech proto nalezneme dostatek vozů koupených v Česku.
Interiér je strohý, ale vcelku praktický. Přístrojový štít je dobře čitelný a nechybí v něm ani teploměr chladicí kapaliny. Každá Sportage měla elektricky ovládaná všechna boční okénka, centrální zamykání, elektricky stavitelná zpětná zrcátka nebo manuální klimatizaci. Na straně druhé však v nabídce chyběly některé moderní prvky výbavy, které nebylo možné objednat ani za příplatek (např. dvouzónová klimatizace, bezklíčkový vstup atd.).
Díky dostatečné výšce Sportage poskytovala (při rozvoru běžného vozu nižší střední třídy 2 630 mm) dostatek místa i pro cestující vzadu. Stejně jako vpředu je to dáno vyšším vzpřímeným posazem, díky němuž není potřeba tolik místa v podélném směru. I za dvoumetrového řidiče si sedne běžně vysoký cestující bez větších problémů. Zadní sedadla jsou dělená v poměru 60:40. Sedák je pevný a při sklápění opěradla zajíždí do podlahy. Po sklopení tak vzniká zcela rovná plocha bez schodků.
Jak a za kolik jezdí?
Námi testovaný dvoulitr disponuje výkonem 104 kW při 6 000 ot./min a maximem točivého momentu 184 Nm v 4 500 ot./min, což jsou vcelku slibné hodnoty. V reálném provozu je však realita jiná. Pro téměř 1,6 tuny těžký vůz se výkonu často nedostává. Dynamika dvoulitru je omezená a čtyřválec nemá žádnou výkonovou špičku. V nižších otáčkách se chová líněji a hodí se tak jen pro klidnou jízdu. Pro předjetí je nutné motor dostatečně vytočit (nejlépe přes hranici 4 000 ot./min), přesto ani tam příliš neoslní. Při jízdě na pátý rychlostní stupeň při ustálené rychlosti téměř vždy poznáte i mírné stoupání. Dostat se na rychlostní maximum je vcelku těžké. Maxima dosáhnete jen na rovince a ještě k tomu na čtvrtý rychlostní stupeň (kromě vyšší hmotnosti za tímto faktem stojí relativně značný odpor vzduchu, který je daní za vysokou stavbu karoserie, své hrají i obuté široké pneumatiky, často o rozměru 235/60 R16). Otáčky motoru padají velmi pomalu. Samotný zvuk benzínového čtyřválce je v nízkých otáčkách dobře utlumen, nad hranicí 3 500 ot./min se začíná více projevovat v kabině. Automobilka Kia udávala průměrnou kombinovanou spotřebu 8,2 l/100 km, což vzhledem k poskytovanému výkonu by byla zcela odpovídající hodnota. My však jezdili v průměru za 12 l/100 km. Majitelé tak uvítají 58litrovou nádrž a v případě šestiválce dokonce 65litrovou.
Samotné řízení je lehce přeposilované, ve vyšších rychlostech příliš netuhne, ale celkově ho mohu pochválit, jelikož zprostředkovává slušný kontakt s předními koly a je vcelku přesné. Pokud chcete jezdit alespoň trochu svižně, musíte tedy sáhnout po zážehovém vidlicovém šestiválci disponujícím výkonem 129 kW. Ten se však dodával pouze s automatickou převodovkou HIVEC od Hyundai, která zrovna příliš neoslní a navíc vyžaduje kvalifikovaný servis. Na všechno má totiž dostatek času a občas je až příliš rozvážná. Útěchou může být fakt, že sametově jdoucí šestiválec si v praxi říká jen o litr více než zkoušený dvoulitrový čtyřválec.
Nejlepším řešením v případě Sportage je sáhnout po jednom ze tří postupně nabízených dvoulitrových dieselů CRDi. Při uvedení na trh byl k dispozici čtyřválec o výkonu 83 kW, který poháněl například Kiu Carens. Zkraje výroby se diesely s výkonem 83 kW obešly bez filtru pevných částic, což neplatí pro vozy po modernizaci v roce 2006, kdy se objevil inovovaný dvoulitr CRDi, který přinesl celou řadu změn. Oproti původnímu dieselu dostal inovovaný motor nové turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek nebo dvouhmotový setrvačník, který nahradil tlumič torzních kmitů. Řada technických vylepšení tak přinesla lepší momentovou charakteristiku a celkově kultivovanější projev. Ve výsledku je tak čtyřválec tišší, úspornější a téměř zbaven turboefektu. Rok 2007 přinesl spojení dieselu s novou šestirychlostní manuální převodovkou. O dva roky později došlo k dalším změnám a výkon stoupl z původních 103 kW na 110 kW. V praxi ale rozdíl 7 kW znát není a údaje o dynamice se nezměnily ani v technické dokumentaci výrobce. Přesto maximální točivý moment 304 Nm zaručuje slušný zátah už od nízkých otáček, jeho maximum leží mezi 1 800-2 500 ot./min. Ve vyšších otáčkách ale motor ztrácí dech. Při dálničních 130 km/h pak motor točí téměř 3 000 ot./min, což nevede k zrovna nízké spotřebě paliva. Ve výsledku se tak nejčastěji budete pohybovat mezi 8-9 l/100 km.
Kia nabízela model Sportage s pohonem všech kol nebo pouze s pohonem předních kol, který byl spojen výhradně se čtyřválci a základní výbavou. Systém pohonu 4x4 sází u Sportage na elektroniku. Při běžné jízdě jsou poháněna jen přední kola, zadní se přidají v případě nutnosti, tedy prokluzu předních kol. Sotva se přední kola jen nepatrně protočí, zaberou kola zadní a rozjezd je plynulý i na mokru nebo blátě. Celý systém je řešen elektromagnetickou lamelovou spojkou umístěnou v bloku s rozvodovkou zadní nápravy. O systém pohonu všech kol se postarala americká společnost Borg Warner. Celkově systém funguje spolehlivě, v případě potřeby lze pohon všech kol zamknout tlačítkem a točivý moment je rozdělován mezi nápravy v poměru 50:50. Po dosažení rychlosti cca 35 km/h nebo při plném rejdu se uzávěra automaticky deaktivuje a systém přejde do režimu „Auto“, což zabraňuje poškození systému a hnací soustavy.
Servis a co se kazí?
U obou zážehových motorů se mění rozvodový řemen po 90 000 km nebo po šesti letech provozu, přičemž po 60 000 km se doporučuje provést vizuální kontrolu řemene. U vznětových motorů plnících emisní normu Euro3 je interval výměny stanoven na 120 000 km nebo šest let provozu. U dieselů s Euro4 je interval prodloužen na 150 000 km nebo deset let provozu. Od modelového roku 2008 se mění řemen až po 160 000 km nebo osmi letech provozu. U vozidel vyrobených v Koreji je stanoven interval výměny motorového oleje po 15 000 km nebo jednom roce provozu. U vozidel mladších a vyrobených na Slovensku se olej mění po 20 000 km nebo jednom roce provozu. U dieselů vybavených filtrem pevných částic je nutné používat kvalitnější olej plnící normu ACEA C3. Samočinná převodovka si žádá výměnu oleje po 90 000 km nebo šesti letech provozu.
Časté závady
Podvozek je vcelku odolný. Přední spodní rameno robustní konstrukce je uloženo v pomocném rámu. Spodní čep ramene je možné snadno oddělit a vyměnit. U naftových motorů je dobré udělat test vstřikovačů před koupí vozu. Mezi nejčastější závady patří úniky nafty z vysokotlaké části čerpadla nebo vadný regulátor tlaku. První diesel 2.0 CRDi/83 kW je vybaven systémem Common Rail Bosch CP1, který se již stačil proslavit svými vrtochy (zejména u modelu Carens či konkurenčních vozů koncernu PSA). V Kie Sportage funguje obvykle bez problémů. Daleko častěji však můžeme narazit na uvolněný náboj tlumiče torzních kmitů spojky, který je řešen zcela netradičně (místo tangenciálních pružin jsou zde použity atypické gumové špalky). Při zkušební jízdě si proto dejte pozor na hluk a vibrace v rozmezí 1 500-1 800 ot./min a na chrčení při akceleraci (v důsledku podcenění může dojít až k uvolnění ložisek hnacího hřídele převodovky). U nejmladších dieselů vyrobených po roce 2009 se objevoval prasklý olejový chladič, díky němuž docházelo k průniku oleje do chladicí kapaliny. Vozy vyrobené na Slovensku také postihovalo vrzání zadního stabilizátoru nebo odchlipující se teflonová vrstva z boků pístů, což se projevilo klepáním (nutností pak byla výměna pístů, někdy dokonce bloku motoru).
Co vybrat?
Většinou u ojetých automobilů doporučujeme atmosférické benzínové motory, které s odstupem času fungují bez větších potíží a z nových majitelů netahají peníze. V případě Sportage však musíme udělat výjimku a doporučit vznětové čtyřválce CRDi vybavené vstřikováním Common Rail Bosh a rozvodem OHC. Čtyřválce ve verzi 103 nebo 110 kW se k charakteru tohoto vozu hodí nejvíce. Benzínový dvoulitr není špatný, ale je užraný a na poměrně těžký vůz s velkým čelním odporem prostě nestačí (benzínový motor můžeme doporučit jen velmi nenáročným řidičům). Všichni ostatní nechť sáhnou po vcelku rozšířených dvoulitrových dieselech CRDi, které nejsou nikterak úsporné, avšak dovedou poskytnout odpovídající dynamiku. Problém jim nedělá ani tažení přívěsu.
Plusy
slušná prostornost
dostatečně dimenzovaná sedadla
pohodlné nastupování
bohatá výbava
výklopné sklo pátých dveří
velká zpětná zrcátka, výhled z vozu
dovednosti v lehkém terénu
řízení s hydraulickým posilovačem
účinné brzdy
nezájem zlodějů
Minusy
strohost palubní a přístrojové desky
použité plasty působí levně
dlouhé dráhy řazení
vyšší spotřeba paliva u všech motorizací
menší objem zavazadlového prostoru
nemožnost axiálního nastavení volantu
chybějící prvky moderní výbavy (dvouzónová klimatizace atd.)
horší komfort odpružení na nerovnostech, zejména při pomalé jízdě
průměrné řazení šestistupňové manuální převodovky
rozvážná samočinná převodovka
![]() | Automobil k testu zapůjčil autobazar AAA Auto |
