Mazda2 1.25i (2002-2007)

Mazda2 první generace se prvně objevila v roce 2002. Do prodejen zavítala v dubnu 2003, kde vydržela až do roku 2007. V Evropě nahradila zároveň dva modely (121 a Demio). Pod názvem Demio se „dvojka“ v domovském Japonsku prodávala i nadále. Oproti Demiu nový model narostl o 117 mm na délku, o 30 mm na šířku a o 45 mm na výšku, přesto je stále kratší než Škoda Fabia I. (o 35 mm) nebo sesterský Ford Fusion, který je o 95 mm delší. Mazda2 patří k nejvyšším vozům kategorie, překonala dokonce i nafouklý tehdejší Citroën C3. Rozvor dosahující hodnoty 2490 mm patřil v době uvedení na trh k největším a dokázala ho překonat jen Corsa od Opelu (avšak o pouhý jeden milimetr).

Mini stěhovák
Mazda2 byla určena zejména do města, kde dokázala díky variabilnímu a nafouklému interiéru přepravit i rozměrné předměty. Oblíbila si ji i řada rodin a chalupářů, kteří potřebovali čas od času přepravit na chatu nějaké to harampádí. Přestože zavazadelník není nikterak objemný (dle výrobce nabízí průměrných 270 litrů), je díky svým rozměrům (980 x 633 mm) dobře využitelný a hlavně ukázkově přístupný (nakládací hrana leží nad zemí pouhých 530 mm). Pozornost majitele vyžaduje otevírání dlouhých (vysokých) pátých dveří. Pro ty je nutné mít za vozem dostatek prostoru a raději při vyklápění stát dále od vozu. Základní objem kufru lze zvětšit sklopením zadních dělených opěradel v poměru 2:1 čímž docílíme využitelného objemu 1050 litrů s délkou 1297 mm. Po sklopení opěradel bohužel nevzniká (jako u Demia) rovná ložná plocha. V případě "dvojky" je nutné počítat s přibližně 100 mm schodem. Situaci napravují opěrky hlavy, které není potřeba vyndavat. Ve vyšších výbavách zvyšuje variabilitu interiéru sklopné sedadlo spolujezdce, které dovoluje převážet i delší předměty.

Prostorná a vzdušná kabina
Díky maximálně hranatému tvaru poskytuje Mazda2 využití každého centimetru a díky velkému rozvoru patřila při uvedení na trh k nejprostornějším malým automobilům na trhu. Mazda2 vyniká vysokou stavbou karoserie z čehož těží i vyšší cestující. Místo nad hlavami je na všech sedadlech doslova dostatek. Sedadlo řidiče je výškově nastavitelné v rozsahu 35 mm. Vyšší posaz zaručuje zároveň výborný výhled. Nepotěší kratší sedáky, absence loketní opěrky a nemožnost odkladu levé nohy vedle spojkového pedálu (u testované 1,25 verze). U čtrnáctistovky dovežené z Německa naopak bylo pro levou nohu připraveno velkorysé odkladové místo. Pracoviště řidiče je přehledné. Přístrojové kapličce za volantem dominují dva velké kruhové ukazatele (vlevo otáčkoměr, vpravo rychloměr s digitálním počítadlem kilometrů, který se nuluje kolíčkem). Prostor kapličky vlevo doplňuje ještě ukazatel teploty oleje v motoru a vpravo ukazatel paliva). Tříramenný jen výškově nastavitelný volant padne dobře do rukou (najdeme ho i v jiných modelech). Středovému panelu vládnou kruhové ovladače, které jsou logicky umístěné a maximálně přehledné. Na palubní desce nalezneme hned čtyři odkládací prostory. Špatně využitelná je otevřená přihrádka (spíše polička) před spolujezdcem. V té se neudrží bez lepidla téměř nic. Stačí ostřejší rozjezd nebo svižnější průjezd zatáčkou a uložené věci létají po celém voze. Lépe využitelná je klasická uzavíratelná schránka před spolujezdcem nebo schránka nad středovým panelem. Posádka má ještě k dispozici kapsy ve dveřích, držák na mince vedle volantu nebo otvory pro kelímky s nápoji před řadící pákou.

Čtyři pohonné jednotky
Od počátku výroby mohly pod kapotou "dvojky" tepat výhradně čtyřválcové pohonné jednotky (zájemce mohl vybírat mezi 1.25i 16V, 1.4 16V, 1.6 16V a 1.4 MZR-CD). Základ tvořil námi testovaný řadový zážehový čtyřválec o objemu 1,25 litru řady MZI uložený vpředu napříč. Ten stejně jako oba silnější čtyřválce známe od Fordu pod označením Zetec-SE. V polovině devadesátých let byly vyvinuty japonskou Yamahou. Díky použití hliníkových bloků válců osazenými litinovými za tepla lisovanými vložkami se zážehové agregáty chlubí nízkou hmotností. Z hliníku je vyrobená taktéž dvouvačková hlava válců. Ventily ovládají zdvihátka s mechanickým vymezování vůle (zde je nutné použitý přesných kalibrů). U rozvodového řemenu je předepsaná výměna po 150.000 ujetých kilometrech nebo deseti letech (co nastane dříve). Všem však doporučuji v případě nejasností skutečného kilometrového nájezdu preventivní výměnu řemene (pro dřívější výměnu mluví taktéž časté kratší cesty či provoz ve velkých mrazech). Vcelku se nejedná o nic drahého. Samotný řemen přijde přímo v Mazdě na 590 Kč. V případě opotřebení je nutné vyměnit i kladku (cca 3.000 Kč). Celou záležitost doporučujeme svěřit autorizovanému servisu, který má s výměnou řemene zkušenosti (je nutné dodržet utahovací momenty a vyměnit axiální šroub). Benzínovým motorům je také nutné dopřávat kvalitní olej normy ACEA A3/B3, SAE 5W-30 a dodržovat intervaly výměny (20.000 km nebo jeden rok).

Ale pojďme zpět k testovanému základnímu motoru. Ten poskytuje výkon 55 kW dostupný až při 6000 ot./min. Čtyřválec je proto nutné pro svižnější jízdu hodně vytáčet čímž roste spotřeba a do interiéru proniká více hluku než je zdrávo. Naštěstí pátý rychlostní stupeň je vcelku dlouhý a motor točí při dálniční stotřicítce necelé čtyři tisíce otáček. Základní pohonná jednotka stačí překvapivě i pro plně obsazený vůz, který se v běžném provozu neztratí. Je nutné však počítat s omezenou dynamikou (zejména v nízkých otáčkách). V praxi s 1,25 litrem můžete jezdit za nějakých pět, šest litrů, ale také za deset nebo jedenáct. Záleží jen na stylu jízdy a obsazení. My po týdnu a tisícovce najetých kilometrů jsme naměřili průměrnou spotřebu rovných 7,0 l/100 km.

Další v nabídce je čtrnáctistovka, která vznikla změněným vrtáním základního čtyřválce (nárůst z 71,9 na 76 mm, přičemž zdvih zůstal stejný). Výkon jí narostl jen nepatrně (o tři kW). Díky lepšímu průběhu a vyššímu točivého momentu (124 N.m při 3500 ot./min.) je jízda příjemnější a motor nemusíte tolik vytáčet (ani při plném zatížení). Při dálničních rychlostech poskytuje lepší pružné zrychlení, je tišší a říká si o stejný příděl paliva. Nejsilnějším a nejméně zastoupeným motorem je šestnáctistovka odvozená od čtrnáctistovky (zvětšením vrtáním a zdvihu). Ta díky výkonu 74 kW pohodlně hýbe Focusem a pro nejmenší Mazdu znamená velmi solidní motorizaci. U té je v praxi nutné počítat se spotřebou kolem hranice sedmi litrů na sto kilometrů. Palivová nádrž o objemu 45 litrů se tak vyprazdňuje stejně rychle jako u 1,25.

Poslední volbou je přeplňovaný diesel 1,4 MZR-CD, který známe z Fordů (TDCi) a vozů koncernu PSA (HDi). Hliníkový blok se chlubí za tepla nalisovanou litinovou monovložkou což spolu s náročnou konstrukcí vede opět přívětivé nízké hmotnosti samotného motoru, který tolik nezatěžuje přední nápravu a negativně neovlivňuje jízdní vlastnosti malé dvojky. Hlava válců je hliníková a je osazená jedinou vačkovou hřídelí poháněnou ozubeným řemenem (výměna 150.000 km). Ventilovou vůli narozdíl od benzínových motorů vymezuje hydraulika. O vyvážený chod se stará dvouhmotový setrvačník, což není u malých dieselů příliš obvyklé. Vstřikování paliva systému Common Rail s tlakem 1400 barů pochází od Siemensu. Malý diesel není vybaven největším strašákem v podobě filtru pevných částic, přesto plní emisní normu Euro4. Vznětovou čtrnáctistovku lze vcelku doporučit (je kultivovaná a úsporná), na trhu ojetin jich naleznete málo. Při velkém kilometrovém nájezdu se může objevit opotřebený dvouhmotový setrvačník nebo zadřené vstřikovače. Jinými neduhy diesel v Mazdě dosud netrpí.

Všechny uvedené pohonné jednotky jsou spojeny s pětistupňovou manuální převodovkou Getrag od Fordu. Samotné řazení je lehké a přesné (první i druhý rychlostní stupeň má zdvojené synchronizační kužele). Zdrojem problémů může být spojka. Vinou tekoucího hlavního válce spojky může být spojka stále v záběru čímž se opotřebovávají její lamely, které si žádají výměnu spolu s válcem. Na vině je pochybení samotného výrobce a fakt, že řidič nemá u některých verzí kam odkládat levou nohu (tu většinou řidič nechává opřenou o spojkový pedál, kde i nepatrné sešlápnutí znamená nárůst tlaku). Kdo nechtěl manuálně řadit, musel sáhnout po robotizované převodovce EST, která byla dostupná pouze s oběma čtrnáctistovkami. Tu však nedoporučujeme díky omezené životnosti a minimálního výskytu.

Snese ostřejší zacházení

Dvojka stojí na sdílené podvozkové platformě DY, kterou využívá například Fiesta čtvrté generace (už předchůdce v podobě poslední generace Mazdy 121 stál na podvozku shodném s Fordem Fiestou). Mazda v době uvedení na trh vyzdvihovala o 45% vyšší tuhost zadní nápravy (torzní příčka) než v případě předchozího Demia. Vpředu nalezneme vzpěry pseudo McPherson s plošší nápravnicí a vysokou torzní tuhostí (spodní rameno je na pohled stejné s Fiestou). Jednočinné plynové tlumiče se starají o minimální náklony a pružiny s delším zdvihem o přijatelný komfort cestování. Přestože je naladění podvozku o tvrdší, můžeme stále mluvit o očekávaném jízdním komfortu. Mazda u řízení použila klasický hydraulický posilovač pro dosažení dobré citlivosti (Fiesta má elektrický posilovač). Oproti Fiestě je také jiné nastavení podvozku. Upraveno bylo nastavení tlumičů i předních stabilizátorů a brzd. Brzdy jsou vpředu tvořeny kotouči s vnitřním chlazením, vzadu nalezneme pouze bubny. Ve srovnání s Fiestou čtvrté generace se Mazda2 chlubí vyšší torzní tuhostí karosérie. Spolehlivost podvozkových součástí je na vysoké úrovni, přesto se mohou objevit vinou nekvalitních silnic nebo vysokého počtu najetých kilometrů klepající tyčky stabilizátoru přední nápravy. U prvních modelů také předčasně odcházejí zadní tlumiče (klidně po 70-100 tisících km). Zadní tlumič Kayaba přijde zhruba na dva tisíce, přední cca na 2300 Kč. Přední pružina vyjde na 1400 Kč, zadní na 1300 Kč. Oproti ostatním modelům Mazdy dvojka vyniká vysokou životností originálního výfuku. Narozdíl od většího modelu 6 (z kraje produkce) měla dvojka již od počátku vlnovec výfuku, který snižuje nízkofrekvenční hluk.

Celkově chvalitebný švihák
Mazda2 se nemusí líbit každému, přesto ji můžeme zájemcům o malý vůz doporučit. Dvojka totiž zvládá i delší cesty. Díky prostorné karoserii dokáže převést čtyři dospělé a nějaké to zavazadlo. Dvojka se dokáže proměnit sklopením zadních opěradel a v lépe vybavených verzích sklopením opěradla spolujezdce v malý stěhovák, který převeze třeba i ledničku či koberec. Celkově nadprůměrné spolehlivosti pohonných jednotek, které vynikají živým projevem sekunduje i celková spolehlivost. Některé dvojky sjížděly z výrobních pásů ve Španělsku, některé mohou být původem z Japonska.

Základní výbava čítala v době uvedení na trh dva airbagy, posilovač řízení, dálkově ovládané centrální zamykání, přední elektricky ovládaná okna a imobilizér. Připlácet za airbagy nebylo možné. Zájemce o vyšší bezpečnost musel sáhnout po lépe vybavených verzích (většinou se silnějšími motory). U nejlépe vybavené verze tak není problém narazit na boční i okenní airbagy a ABS.

PLUSY
+ vzhledem ke stavbě vozu nadprůměrné jízdní vlastnosti
+ komunikativní řízení (hydraulický posilovač)
+ přesné řazení
+ živé a spolehlivé zážehové pohonné jednotky s dlouhými intervaly výměny rozvodů
+ prostornost (zejména na výšku), pohodlné nastupování a vzdušnost interiéru
+ dobrý výhled z vozu a ukázkový přistup do zavazadelníku
+ celková spolehlivost a nadprůměrná životnost originální výfuku

MÍNUSY
- tvrdé plasty (často zdrojem nepříjemných zvuků)
- vyšší spotřeba základní pohonné jednotky
- nelze odložit levou nohu vedle spojkového pedálu (u 1,25)
- vzhled karoserie
- kratší sedáky sedadel
- složení jednotlivých výbav
- pouze jedna karosářská varianta

JAK ŠEL ČAS
2002: představení vozu
2003: zahájení prodeje
2005: drobný facelift
2007: zcela nová generace

ČASTÉ ZÁVADY
• tekoucí hlavní válec spojky
• praskající pružiny spojkového pedálu
• praskající pružiny přední nápravy (nahrazovány odolnějšími)
• u zážehových motorů tekoucí vodní pumpa
• u vznětových motorů opotřebovaný dvouhmotový setrvačník
• předčasně opotřebované tlumiče zadní nápravy (u prvních modelů)
• poruchy robotizované převodovky (servomotory

DOPORUČENÝ MODEL

1,25i 16V 55 kW s manuální pětistupňovou převodovkou
Důvody: Základní pohonná jednotka překvapí živým projevem zejména ve vyšších otáčkách. Dynamika je dostačující i při jízdě po dálnici. Jen je nutné se smířit s vyšší spotřebou paliva při rychlejší jízdě a hlasitějším namáhaného projevu. Pro klidné řidiče ideální volba. Také na něj v bazarech narazíte nejčastěji, je tedy z čeho vybírat.

1,4 16V s manuální pětistupňovou převodovkou
Důvody: O málo výkonnější čtyřválec vychází ze základní pohonné jednotky, přičemž poskytuje více točivého momentu, který oceníte při delších cestách nebo při plném zatížení. Maximální výkon i točivý moment je navíc dostupný v nižších otáčkách a motor není potřeba zbytečně hnát do vysokých otáček jako v případě slabší pohonné jednotky. Díky tomu lze v praxi jezdit za identickou spotřebu jako u základní motorizace.

NEBRAT
Doporučujeme nebrat čtrnáctistovky ve spojení s robotizovanou převodovkou, které trpí nižší životností a poruchami servomotorů.

Testovaný kus Mazda2 1,25i 16V 55 kW, rok 2004, stav tachometru: 108100 km:

Výbava: klimatizace, 2 x airbag, ABS, CD přehrávač, centrál dálkový, el. přední okna, klimatizace, manuální převodovka, multifunkční volant, nastavitelný volant, posilovač řízení, tónovaná skla, výškově nastavitelná sedadla, servisní kniha.

Testovaná Mazda 1.25i 16V měla dle tachometru najeto 108 tis.km. Vzhledově působila dobře. Karoserie nesla silné známky častého používání (různé škrábance, rýhy a odřeniny, zejména na předním nárazníku). Do zadního levého světla tekla voda, což si bude žádat jeho výměnu. Na první pohled byl interiér ve výborném stavu. Zejména sedadla působila jako nová. Při jízdě na nerovnostech se staly útroby palubní desky zdrojem velmi nepříjemného drnčení a různých pazvuků. V interiéru zlobil (opět zřejmě ztržený) kruhový ovladač nastavení teploty. Díky němu bylo ve voze buď velké horko nebo zima. Další nedostatek vystal při potřebě převozu rozměrnějších věcí. Větší část asymetricky dělených zadních opěradel nešlo sklápět kvůli poničené páčce sklápění (zřejmě někdo měl moc velkou sílu a strhl aretaci). Dále občas stávkovalo otevírání pátých výklopných dveří. Technický stav motoru i podvozkových částí odpovídal udávanému kilometrovému nájezdu.

Plusy:
+ dobře zajetý motor
+ solidní stav podvozkových částí /odpovídá kilometrovému nájezdu/

Mínusy:
- nutnost výměny stěračů a koncového levého světla
- nutná oprava předního nárazníku
- nefunkční ovladač nastavení teploty
- stržené sklápění zadního opěradla
- stávkující výklopné páté dveře /občas nelze otevřít/
- drnčící palubní deska

Závěrečné hodnocení:
Zkoušený vůz byl pouze v průměrném technickém stavu a udávaný počet najetých kilometrů odpovídal celkovému stavu vozidla. Rozvrzaná palubní deska spolu s řadou nedostatků v interiéru svědčí o nezájmu předchozího majitele dávat porouchané věci do pořádku a častých jízdách po rozbitých silnicích či dlažebných kostkách. Po koupi bude pro plnou spokojenost nutné napravit většinu zmíněných nedostatků.