Mercedes Benz třídy C (W203) - průšvih nebo výhra?

Jak šel čas?

První generace Mercedesu–Benz třídy C (W202) vydržela ve výrobním programu sedm let. Za tu dobu sjelo z výrobních pásů přes 1,8 milionů automobilů. Nová generace "céčka" (W203) se objevila v roce 2000 a po svém předchůdci převzala jen zavěšení zadních kol. Svým pojetím následovala o dva roky starší třídu S. Již po roce na trhu se po boku sedanu objevilo kombi a verze s třídveřovou karosérií a prosklenou dělenou zadní stěnou (od sedanu se liší zejména zadními partiemi, přičemž podvozek, interiér i příď je stejná). V polovině výrobního cyklu (v roce 2004) prodělalo "céčko" facelift, který přinesl zvýšení kvality, vylepšený interiér (nově bylo možné si připlatit za bi-xenonové adaptivní světlomety s nasvětlováním zatáček) a exteriér (příď dostala nový nárazník a čiré přední světlomety). Modernizaci neušla ani technika a podvozek, který dostal tužší ložiska, silentbloky a zesílený zadní stabilizátor nebo strmější převod řízení. Místo patnáctipalcových ráfků se začaly dodávat šestnáctipalcové. Vylepšeno bylo řazení manuálních převodovek (lanovody nahradila řadicí tyč). Vznětové jednotky CDI nově plnily emisní normu Euro IV a výkonnější z nich posílil o 5 kW na 110 kW. O rok později (2005) byla upravena nabídka pohonných jednotek. Pod kapotu se dostal nový šestiválcový turbodiesel s výkonem 165 kW (320 CDI), který bylo možno kombinovat s šestistupňovou manuální nebo sedmistupňovou automatickou převodovkou 7G-Tronic. Třída C se prodávala ve čtyřech úrovních výbavy (Classic, Elegance, Avantgarde a Sportline) až do roku 2007, kdy byla nahrazenou třetí generací (W204).

Karoserie: - 3 dv. hatchback Sport-coupé - 4 dv. sedan - 5 dv. kombi



Motorizace (sedan): zdvih. objem/výkon, ve výrobě od (mm/rrrr)





Benzín: (zážehové čtyřválce)

C180 - 2.0/95kW (od 10/2000-05/2002)

C180 Kompressor - 1.8/105kW (od 05/2002)

C200 Kompressor - 2.0/120 kW (od 05/2000-05/2002)

C200 Kompressor - 1.8/120 kW (od 05/2002)

C230 Kompressor - 1.8/141 kW (od 02/2004)


(zážehové vidlicové šestiválce)

C230 - 2.5/150 kW (od 01/2005)

C240 - 2.6/125 kW (05/2000)

C280 - 3.0/170 kW (od 01/2005)

C320 - 3.2/160 kW (od 05/2000)

C350 - 3.2/200 kW (od 01/2005)

C240 4matic - 2.6/125 kW (od 07/2002)

C280 4matic - 3.0/170 kW (od 01/2005)

C320 4matic - 3.2/160 kW (od 07/2002)

C350 4matic - 3.2/200 kW (od 01/2005)

C32 AMG Kompressor - 3.2/260 kW (od 260 kW)



(zážehový osmiválec)

C55 AMG - 5.4/270 kW (od 02/2004)

Diesel

(přeplňované vznětové čtyřválce)

C200 CDI - 2.1/85 kW (od 03/2001)

C200 CDI - 2.1/90 kW (od 04/2003)

C220 CDI - 2.1/105 kW (od 03/2001)

C220 CDI - 2.1/100 kW (od 08/2006)

C220 CDI - 2.1/110 kW (od 02/2004)


(přeplňované vznětové pětiválce)

C270 CDI - 2.7/125 kW (od 12/2000)

C30 CDI AMG - 3.0/170 kW (od 01/2003)


(přeplňované vznětové šestiválce)

C320 CDI 3.0/165 kW (od 01/2005)

C320 CDI 3.0/170 kW (od 01/2005)


Stručná historie:

2000: zahájení výroby druhé generace s karoserií sedan

2001: příchod verze kombi a Sportcoupé

2002: nový motor 1.8 Kompressor/105 kW

2003: ostrá verze C30 CDI AMG/170 kW

2004: lehký facelift, pohon všech kol (4-Matic), verze C55 AMG/270 kW

2005: nový šestiválcový turbodiesel 3.0/162 kW

2007: konec výroby, příchod třetí generace

Co je zač a jak jezdí?

Mercedes-Benz třídy C byl přímým konkurentem BMW řady 3, proto bylo nutné céčko pořádně vyladit po stránce jízdních dovedností a vyšperkovat nejmodernější technikou. Standardem se staly například výhradně šestistupňové manuální převodovky (u většiny modelů byly dostupné i automatické pětistupňové převodovky), stabilizační systém ESP, tempomat, multifunkční volant nebo šestice airbagů. Za příplatek bylo možné získat palubní systém Comand sdružující ovládání rádia, televize nebo navigačního systému. Místa pro posádku v kabině není zrovna přehlšel. Vpředu prostornost snižuje masivní středový tunel, vzadu je méně místa v podélném směru (trpí hlavně kolena cestujících na zadních sedadlech). Samotná sedadla disponují vcelku odolným čalouněním. Někoho může zarazit zvláštní kombinace manuálního a elektrického nastavování předních sedadel (podélný posun je nastavován ručně klasickou páčkou pod sedákem). Zavazadlový prostor pojme u sedanu 455 litrů, kombi 470 litrů a Sportkupé 310 litrů.

Druhá generace céčka dostala přepracovaný podvozek a oproti předchozí generaci skvěle naladěný podvozek s trochou sportovních emocí. Přední lichoběžníkovou nápravu výrobce nahradil řešením pseudo McPherson, avšak v téměř dokonalé podobě s dvojicí spodních příčných ramen (každé rameno má svůj vlastní čep, který lze v případě opotřebení měnit samostatně). U prvních ročníků se však přechod na novou nápravu příliš nepovedl. Mercedes použil u příčného ramene pryžokapalinový silentblok, který na špatných silnicích příliš dlouho nevydržel (jeho opotřebení signalizuje klepání). Servisy tak byly nuceny v rámci svolávací akce tyto silentbloky měnit za klasické gumové. Svolávací akci Mercedes vyhlásil i na stabilizátory, u kterých bylo nutné doplnit prachovky, aby se zabránilo pronikání nečistost do jejich uložení. Stabilizátory přesto trpí předčasným opotřebením (netýká se špičkových verzí AMG). Zadní náprava je bez potíží, přestože u ní Mercedes-Benz použil lehké slitiny.

Po faceliftu jezdí "baby Mercedes" výrazně lépe. Prodělané úpravy se podepsaly na vyšší jistotě podvozku, menších náklonech karoserie v zatáčkách, lepším držení stopy a stále odpovídajícím cestovním komfortu. Facelift znamenal po této stránce pro "céčko" velmi hodně.

Tip: Německý souboj: BMW řady 3 vs. Mercedes třídy C vs. Audi A4



Co vybrat? [/TUCNE]

Pod kapotou céčkového Mercedesu se objevila celá řada motorů. Do roku 2003 tvořil základ čtyřválec řady M111 (dostupný v modelech C180 a C200), který se osvědčil již u řady W124. Jednalo se o dvoulitr, přičemž ve verzi C180 byl výhradně atmosférický, ve verzi C200 dopovaný kompresorem Eaton typu Roots, které zaručuje dostatečný tah od nízkých otáček. V průběhu roku 2003 byla produkce motoru M111 ukončena a nahrazena novou řadou M271, která disponuje ve všech variantách zdvihovým objemem 1,8 litrů a je dopována rovněž kompresorem, se kterým nebývají žádné problémy. Nové pohonné jednotky však trpí podpalováním ventilových sedel vinou usazování karbonu, za což může samotný výrobce (prvotním jevem je vysoká spotřeba paliva a špatně funkční zapalování). Jedinou nápravou bývá výměna hlavy válců.

Z benzínových motorů je velmi dobrou volbou kompresorem přeplňovaný zážehový čtyřválec (C200K) nebo C230K, který dokáže nabídnout dynamické svezení a zároveň přijatelnou spotřebu paliva (většinou do 10 l/100 km). Čtyřválec potěší lineárním a silným zátahem, přičemž díky své lehkosti příliš nezatěžuje přední nápravu a céčko s ním skvěle zatáčí. Také potěší nízký zdvihový objem, snižující cenu povinného ručení. Z benzínových motorů bych se vyvaroval vidlicovému šestiválci o objemu 2,6 litrů (C240/125 kW), který je sice velmi kultivovaný, ale oproti přeplňovaným čtyřválcům nepřináší nic navíc. Jeho dynamický projev není výrazně lepší (výkon přichází ztuha a bez výraznější gradace dynamiky). Navíc je rapidně žíznivější a postihují ho závady měřiče množství nasávaného vzduchu.

Příznivci dieselů zajisté sáhnou po agregátech řady OM611. Ve verzích C200 CDI a C220 vždy pracuje agregát s objemem 2,1 litru. Po stránce spolehlivosti a úspornosti patří k tomu nejlepšímu (smířit se musíte jen s hlasitějším projevem). Vznětové čtyřválce nabízejí dostatek výkonu a jsou rozumnou volbou i v nejslabší verzi. Větší pětiválec (270 CDI) byl do roku 2005 vrcholným dieselem a nabízí nadprůměrnou pružnost, kultivovanost a nepostihují ho výraznější problémy. Všechny zmíněné diesely využívání původní Common-Rail Bosh s čerpadlem CP1, který již ničím nepřekvapí. Specializované servisy si umí poradit s úniky nafty, selhávajícími regulátory tlaku, nebo únikem nafty zpod usazení vstřikovači, což se projevuje usazováním karbonu na hlavě motoru (v kabině je cítit zápach). Pokud není problém řešen, může dojít až k propálení hlavy válců. Většinou je však těsnění vstřikovačů vyměněno dříve, než dojde k problému. U prvních modelů vyrobených do roku 2001 (200 CDI a 220 CDI) docházelo po několika desítkách tisíc ujetých kilometrů k zalepení oxidačního katalyzátoru, což se projevilo sníženým výkonem (částečně tomu lze předcházet použiváním kvalitní nafty) a ke snížené funkci mazání, za což mohla netěsná olejová měrka, kolem níž pronikal vzduch do klikové skříně a olejové vany (řešeno během svolávací akce v roce 2002). Často se vyskytují vadné solenoidy vstřikovačů, což se pozná nepravidelným chodem, sníženým výkonem a vibracemi. Skvělou volbou je rovněž šestiválec C320 CDI, který nahradil pětiválec C270 CDI. Ten je kultivovaný, rychlý a úsporný. Navíc ho nepostihují ve větší míře výše popsané závady.

Se všemi motorizacemi (kromě verze C320) se pojila manuální šestirychlostní převodovka. Samotné řazení je spíše průměrné a do roku 2002 docházelo k selhávání synchronizace prvních třech stupňů, které se projevovalo vypadáváním řadící páky při rychlém přidání a následném ubrání plynu (lepší volbou jsou převodovky dodávané po faceliftu, u kterých lanovody nahradila tyč řazení). Alternativou k manuálu může být samočinný pětirychlostní automat 5G-tronic, který se u Mercedesů objevuje již od roku 1989. Automat řadí o něco pomaleji, přitom ale velmi hladce. Podle řady techniků je však o něco méně spolehlivý než velmi odolná čtyřstupňová automatická převodovka. Pro udržení převodovky v dobré kondici je nutná pravidelná výměna oleje (každých 60.000 kilometrů včetně filtru, jinak hrozí připečení lamel a následná nefukčnost). Převodovka stojí přes 100 tisíc Kč a případná oprava se pohybuje mezi 20-40 tisíci. Chybu neuděláte s automatickou převodovkou 7G-Tronic, která pracuje výtečně a přispívá k nízké spotřebě paliva.

Servis a co se kazí?

Při prohlídce ojetého céčka je potřeba věnovat pozornost zejména žhavícím svíčkám a vstřikovačům (kontrolka žhavení musí zhasnout hned po nastartování a při prohlídce vozu by mělo dojít k sejmutí plastového krytu motoru). Případná výměna svíček nebo vstřikovačů není zrovna levnou a ani snadnou záležitostí (např. repasovaný vstřikovač vyjde na 3.500 Kč). Nutností je i důkladná zkušební jízda, jelikož se velmi často objevují vůle na přední nápravě (popsáno výše), nebo se vyskytují potíže s elektronikou, což může mít za následek například spuštění varovného signálu aktivované parkovací brzdy, i když je v praxi odjištěna (objevuje se u vozidel vyrobených do roku 2003). Zřídka se lze setkat s únikem nafty ze vstřikovacího čerpadla dieselů, známé jsou potíže se spínací skřínkou, nepřesné palivoměry nebo zanesené katalyzátory (téměř vše u vozidel vyrobených do roku 2003). U dieselů vyrobených do roku 2003 předčasně odcházela turbodmychadla.

U pětistupňových automatických převodovek je nutná kontrola těsnosti. Šestistupňové manuální převodovky může trápit vypadávání rychlostních stupňů (zejména u prvních ročníků). Dobrý pozor si dejte také na opravené vozy po nehodách nebo na upravený stav počítadel kilometrů. Automobil opravený po vážnější nehodě se může hodně prodražit. Mercedes nemá zrovna levné díly a ne vše lze sehnat z druhovýroby. Další věcí, která je bezpodmínečně nutná, je otevřít kapotu a zkontrolovat stav otvorů pro odtok vody. Pokud jsou enormně zanesené nečistotami, autu se vyhněte. Důsledkem je totiž koroze kolem předního okna. U starších aut se tak velmi často stávalo, že koroze v odtokovém kanálku se rozšířila až do interiéru, což by nebylo ještě tak strašné. Díky průnikům vody docházelo k poruchám elektroniky nejen v palubní desce.

U prvních ročníků byla zdrojem problémů dvouzónová klimatizace, která nereagovala například na snížení teploty z důvodu prasklého ovládání klapky regulující mísení teplého a studeného vzduchu. Výrobce tento problém odstranil, klapku zesílil a problémy vymizely. U vozidel vyrobených v letech 2003-2004 se v interiéru objevily vadné spony předních bezpečnostních pásů. Jejich výměna se stala předmětem svolávací akce, takže problém by měl být vyřešen. První modely trápilo horší dílenské zpracování, v kabině se například objevovaly pazvuky od pedálů a jiné dosud nevídané neduhy. Čas od času zazlobí nějaká elektronika, což je daní za stále zvětšující se množství elektroniky a zvyšujících se nároků na multiplexní síť (čím novější model, tím méně problémů).

Závěr: základní motory jen pro důchodce

Druhá generace Mercedesu třídy C vsadila na komfortní pojetí se špetkou zábavnosti a vyvarovala se designérských výstřelků. Zájemcům o ojeté "céčko" mohu doporučit modely vyrobené po faceliftu, u kterých se neobjevuje v takové míře koroze, zároveň jezdí doslova znamenitě. Chybu neuděláte se čtyřválcovým agregátem CDI o výkonu 105 nebo 110 kW, kterých je na trhu nejvíce. Ty poskytují dobrý výkon a nízkou spotřebu paliva. Dobrou volbou je i moderní šestiválec 320 CDI. Příznivci benzínových motorů mohou sáhnout po čtyřválcích dopovaných kompresorem, které poskytují nadprůměrnou dynamiku při stále snesitelných nárocích na spotřebu paliva.



Plusy:

+ dobré jízdní vlastnosti

+ povedené diesely

+ nadčasový design

+ pasivní bezpečnost

+ dostatečně velký zavazadelník s pravidelným tvarem

+ image

Mínusy:

- vyšší zájem zlodějů

- cena některých náhradních dílů

- vyšší provozní náklady, náklady na servis

- omezený prostor na zadních sedadlech

- vyšší průměrná spotřeba u šestiválců

Automobil k testu zapůjčil autobazar AAA Auto

Tip: RECENZE OJETINY: Mercedes-Benz třídy C (W204)