Peugeot 607 se jako nástupce typu 605 představil v roce 2000. Sedan klasických tvarů tehdy nahradila designově naprosto nevšední limuzína, která stále přitahuje pozornost.
Již to, že se někdo v konzervativní vyšší střední třídě odvážil udělat tak výlučné auto, zaslouží ocenění. Hned zezačátku na sebe Peugeot 607 upozornil tím, že se v testu renomovaného francouzského motoristického časopisu při vyhýbacím manévru málem převrátil. Výrobce na to zareagoval, posílil příčné stabilizátory a provedl i jiné úpravy. Přesto platí, že kvalit jízdních vlastností mercedesů a baworáků tato téměř 4,9 m dlouhá „loď“ nedosahuje. Tento vůz ani nebyl zamýšlen pro sportovce, o čemž vypovídá i třeba čtyřramenný volant velkého průměru. Zato však je v něm příkladné ticho, dostatek prostoru a jeho ovládání je snadné tak, že jej pochopí i starší motoristé, aniž by se museli učit něčemu novému.
I ve snadném ovládání však existují výjimky. Zezačátku se lidé hodně trápili s nejlepší verzí audiosystému integrující v sobě mobilní telefon. Ten se zasekával, odmítal spolupracovat, samotné rádio se občas nedařilo po skončení jízdy vypnout, obraz na velkém barevném displeji takříkajíc „zamrzal“. Pokud budete kupovat 607 z prvních let výroby, dejte přednost vozu s jednodušší verzí audiosystému (bez barevného displeje).
Ti, kdo chtějí prostě velké auto, které je bude tiše a pohodlně vozit, jsou zde na správné adrese. Kdo však žádá také excelentní kvalitu zpracování, mohl by být zklamán. Slícování jednotlivých dílů karosérie není již z výroby zrovna dokonalé. Zezačátku se řešily též případy, kdy spadlo dolů některé z bočních oken poté, co se rozlomil mechanismus jeho stahování. U vozů se zážehovými motory se projevovaly též vibrace řízení, s jejichž odstraněním musel výrobce složitě laborovat – vyvážit kola většinou nepomohlo, často došlo až na výměnu těhlice.
Motory jsou pro pohon Peugeotu 607 na výběr tři. Zážehový čtyřválec 2,2i 16V (116 kW), šestiválec 3,0i V6 24V (152 kW) a čtyřválcový turbodiesel 2,2 HDI (98 kW). Posledně jmenovaný motor byl standardně vybavován filtrem pevných částic, díky kterému z výfuku vozu nevychází žádný charakteristický černý kouř. Problémem je, že po 80 až sto tisících kilometrů dojde aditivum umístěné ve speciální nádrži a také samotný filtr vyžaduje výměnu, což stojí asi 25 tisíc Kč. To ohlásí svítící kontrolka diagnostiky a motor přejde do nouzového režimu s nižším výkonem. V Německu lze filtry repasovat, u nás se tím servisy Peugeotu nechtějí zabývat. Ve výsledku se tak relativně úsporné a tiché, i když vzhledem k hmotnosti vozu ne zcela suverénně výkonné dieselové HDI těžko vyplatí. V prvním roce výroby u něj selhávaly plastové napínáky rozvodového řetězu spojujícího oba vačkové hřídele, výsledkem mohlo být vážné poškození motoru. Výrobce je měnil při svolávací akci, takže se přesvědčte, že předchozí majitel na ni zareagoval.
S třílitrovým šestiválcem si také příliš nepomůžete. U něj vás čeká podobný problém – často již po šedesáti tisících najetých km se lambda-sondě umístěné za katalyzátorem nezdá dostatečná jeho účinnost a svítící kontrolka diagnostiky oznámí přechod do nouzového režimu. Když se to děje stále častěji, tak nezbude, než vyměnit katalyzátory, za což zaplatíte zhruba třicet tisíc Kč. Dále často zlobí zapalovací cívky, následkem bývá nepravidelný chod. Na každé cívce je vyražen rok výroby – ty vyrobené od roku 2003 nahoru již jsou dobré.
HODNOCENÍ
SPOLEHLIVOST průměrná
TECHNICKÁ ÚROVEŇ průměrná
CENY OJETIN středně vysoké
PROVOZNÍ NÁKLADY vysoké (vyjma 2,2i)
SERVIS dostupný, drahý
CHARAKTERISTIKA MODELU
| Karosérie | Čtyřdvéřový sedan |
| Motory | Zážehové řadové čtyřválce 2,2i 16v (116 kW) |
| Pohon | Přední kola |
| Rozměry | 4871x1826x1460 mm |
| Rozvor | 2880 mm |
| Zavazadlový prostor | 481 l |
| Palivová nádrž | 80 l |
| Oficiální prodej v ČR | Ano |
PLUSY
+ prostornost
+ odhlučnění interiéru
+ nevšední design
+ kultivovaný motor 2,2 HDI
+ bezproblémové automatické převodovky
+ příznivá cena nového vozu
NEDOSTATKY
- dílenské zpracování
- velký volant
- nesportovní jízdní vlastnosti
- jen průměrná dynamika (2,2 HDI)
JAK ŠEL ČAS
2000: Zahájení výroby. Motory 2,2i 16V (116 kW), 3,0i V6 24V (152 kW), 2,2 HDI (98 kW).
2002: Čtyřstupňová automatická převodovka nově i pro motor 2,2 HDI.
2003: Výkon motoru 2,2 HDI zvýšen na 100 kW, nová šestistupňová manuální převodovka.
NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
· vadné zapalovací cívky (3,0i V6)
· vibrace volantu
· předčasně opotřebené katalyzátory (3,0i V6)
· závady palubní elektroniky
· vypadávající boční okna
· v mrazech stávkující otvírání zavazadelníku
Doporučený model
2,2i
Řadový zážehový čtyřválec 2,2i 16V (116 kW), zrychlení z klidu na 100 km/h: 9,6 s, maximální rychlost 220 km/h, kombinovaná spotřeba paliva 9,2 l/100 km.
Důvody: V praxi sice tento motor spotřebovává kolem jedenácti litrů benzínu na 100 km, ve srovnání s dieselem a třílitrem však jde o nejbezproblémovější pohonnou jednotku. Pamatujte, že zvenku není vidět, že pod kapotou vašeho majestátního vozu pracuje ekonomický motor.
Nebrat
2,2 HDI
Řadový přeplňovaný vznětový čtyřválec 2,2 HDI (98 kW), zrychlení z klidu na 100 km/h: 10,7 s, maximální rychlost 205 km/h, kombinovaná spotřeba paliva 6,8 l/100 km.
Důvody: Sám o sobě není tento vznětový čtyřválec špatný, i když třeba Mercedes-Benz dokáže ze stejného objemu vydolovat větší výkon. Problémem je nutnost výměny drahého filtru pevných částic po 80 tisících, což znemožňuje, aby se diesel vůbec vyplatil.
