RECENZE OJETINY: Audi A6 (C6)

Tak jako poslední model A6 vzhledem stírá rozdíly mezi řadou A6 a A8, typ C6 (2004–2008) tento jev započal. Bez pár milimetrů pětimetrová karoserie se začala vyrábět v roce 2004 a řadíme ji do vyšší střední třídy. Typickou proměnou pro tento model je mohutná přední část, které dominuje rozměrná maska chladiče přecházející do nárazníku až pod integrované umístění registrační značky. Je to určitě první věc, které si každý všimne. Zadní část nepůsobí už tak agresivně, ale stále si zachovává svůj výraz osobitosti. Chromová lišta a detail znaku automobilky samozřejmě vyniknou zvláště v tmavých barvách karoserie. Mohutné koncovky výfuku na každé straně i při použití nejnižších motorizací dávající kolemjdoucím jasně najevo – jsem tady a je potřeba se mnou počítat. Oproti předchozí generaci jsou některé tvary zvýrazněny hranami, což celkově působí dojmem sportovního nádechu v elegantním kabátu.

Motorizace:

[/TUCNE] Nejslabším benzinovým motorem byla zpočátku šestiválcová jednotka o objemu 2,4 litru a výkonu 130 kW (177k) s klasickým vstřikováním paliva. O rok později se základní motorizací se 125 kW (170k) stal 2,0 TFSI, který lze doporučit pro příjemnou pružnost a rozumnou spotřebu kolem devíti litrů. Na něj navazuje 3,2 FSI 188 kW (255k) s přímým vstřikem paliva a nabídka palety benzinových motorů končila u objemu 4,2 V8 246 kW (335k). V roce 2006 ho vystřídal motor o stejném objemu, ale s přímým vstřikováním paliva 4,2 FSI. U obou motorů tohoto objemu počítejte se spotřebou 13-14 litrů, odmění se naopak příkladným zátahem. Šestiválcové motory byly vybaveny čtyřmi ventily na válec, osmiválec pak ventily pěti. Od roku 2008 si zákazník mohl objednat 3,0 TFSI s výkonem 213 kW. Neměli bychom opomenout výkonnou V10 5,2 FSI pro sportovní model S6 s 320kW (435k) a v roce 2008 5.0 FSI V10 Biturbo pro vrcholný model RS6, která disponuje úctyhodným výkonem 426kW (580k). Rozpětí výkonů benzinových motorů je od 170 do 580 koní a nedá se říci, že by některá ze zážehových motorizací byla vyloženě nepovedená.

Vznětové motory reprezentuje asi nejoblíbenější vidlicový šestiválec 3,0 TDIs 165kW (225k) při 4000 ot./min. s max. kroutícím momentem 450 Nm. Tabulkové zrychlení u této motorizace se udává z 0 na 100 km/h za 7,3 s . Postupem času a s nástupem faceliftu 10/2008 se výkonově dostal až na 176kW. Slabší čtyřválcový dvoulitr známý z celého koncernu s výkonem 103kW (140 k) dorazil do nabídky později. Od roku 2008 je potom možné si pořídit verzi se 125 kW (170k). Kombinovaná spotřeba je udávána lehce nad hranici 6 litrů, ale jako u každého vozu bude záležet na stylu jízdy. U dvoulitrových agregátů nelze A6 pořídit se systémem Quattro. První čtyřkolku si můžete dopřát s motorem 2,7 TDI s výkonem 132kW (180k).

Zážehové motory

	Počet válců	Rok výroby	Výkon kW
2,0 TFSI	4	06/2005	125
2,4 V6	6	05/2004 - 10/2008	130
2,8 V6 FSI	6	01/2005 - 10/2008	140
3,0 TFSI	6	10/2008	213
3,2 FSI	6	05/2004	188
4,2 V8	8	06/2004	246
4,2 V8 FSI	8	06/2006	257
5,2 V10	10	03/2006	320
5,2 V10 TFSI	10	09/2008	426

Vznětové motory

	Počet válců	Rok výroby	Výkon kW
2,0 TDI	4	07/2004 - 10/2008	103
2,0 TDI	4	11/2008	125
2,7 TDI	6	11/2004 - 10/2008	132
3,0 TDI	6	05/2004 - 05/2006	165
3,0 TDI	6	06/2006 - 10/2008	171
3,0 TDI	6	11/2008	176

Řešení rozvodů je u této modelové řady jednoduché, čtyřválce mají rozvodové řemeny. Jejich výměna závisí na motorizaci. U staršího dvoulitrového turbodieselu (do r.v. 2007) uvádí výrobce 120 000 km, od ročníku 07 je to o třicet tisíc více. 2.0 TSFI vyžaduje výměnu řemenové sady ve 180 000 km, přičemž lze doporučit přikoupit také vodní pumpu. Řemenové rozvody najdete i pod kapotou benzinového 3,0 V6 160 kW s intervalem výměny 120 000 km. Šestiválce mají rozvodové řetězy.



Převodovky: [/TUCNE]

Většina zájemců o Audi A6 má jasnou představu – spojit silný turbodiesel s příjemným automatem. K dispozici jsou ale i bezproblémové manuální převodovky. Ty se dodávaly pro slabší zážehové motory a nejslabší turbodiesel. Další možnou převodovkou je šestistupňový automat Tiptronic, který je na trhu ojetin nejrozšířenější. Ten v autobazaru najdeme výhradně s pohonem všech kol. Obě převodovky výrobce prohlašuje jako bezúdržbové, u Tiptronicu lze ale doporučit preventivní výměnu oleje po 90 tis. Km. Nesmíme zapomenout ani na vylepšený bezestupňový Multitronic včetně rozjezdového asistenta, který zabrání couvnutí automobilu při rozjezdu v prudkém kopci. Zde je už potřeba počítat s předepsaným servisním intervalem po 60 tis. Km, který bude majitele stát cca 4000 Kč. Vylepšení inovovaného Multritronicu spočívá v možnosti přenést vyšší točivý moment a je zde sedm virtuálních stupňů.

Podvozek: [/TUCNE]

Pohon přední nápravy je dnes v nabídce prodejců ojetin spíše výjimkou, daleko rozšířenější je léta vyzkoušený systém „Quattro“ se šnekovým mezinápravovým diferenciálem Torsen. Ten dělí výkon na nápravy 50:50 nebo až na 75:25. Hřebenové řízení je ovládáno elektrohydraulickým posilovačem s degresivním účinkem. Přední náprava je čtyřprvková, nezávislé zavěšení kol zadní nápravy je odvozeno z Audi A8. U modelu A6 (C6) došlo k výrazným konstrukčním změnám a použití jiných materiálů než jen hliník. Zvýšila se s tím výrazně životnost přední nápravy. U starého typu nápravy bylo potřeba udělat nákladný servis už po 60 000-70 000 km, u novější hodnota nájezdu převyšuje i dvounásobek. Samozřejmě záleží na stylu jízdy a prostředí ve kterém je automobil používán. Za příplatek bylo možno doobjednat i S line paket, který společně s optickým paketem a sportovními sedadly atd… může obsahovat i snížený a tvrdší podvozek, který nelze na naše silniční povrchy příliš doporučit. Jeho servisní náklady ale nejsou odlišné od klasického podvozku.

Za zmínku stojí také příplatkové pneumatické odpružení, které se zatím ukazují jako nadmíru spolehlivé a A6 s ním má o poznání jistější chování na nerovnostech.

Obecně lze tedy konstatovat, že podvozkové skupiny u této generace netrpí častými specifickými neduhy a první větší péče je čeká kolem 200 tis. km.

Výbava: [/TUCNE]

Jak už to tak u prémiových vozů bývá, příplatkových položek je nepočítaně. Můžeme se setkat s adaptivní xenony nebo již zmíněným pneumatickým odpružením kol, které přináší komfort srovnatelný s A8. Prodejce nových Audin zkrátka dbá na přání každého zákazníka, který si tvoří profil výbavy sám (u Audi nenajdete systém několika stupňů výbavy s možností příplatku za nadstandard). V době uvedení na trh byl uveden i MMI systém (Multi Media Interface), což v překladu znamená jednoduchý a intuitivní způsob obsluhy automobilu jedním centrálním otočným a stlačitelným ovladačem ve spojení s obrazovkou. Hlavní ovládané funkce jsou rozděleny na zábavu, komunikace, informace a řízení systému vozidla. Jednoduchým způsobem si tedy řidič otočením ovladačem a potvrzením stisknutím volí různé funkce. V době uvedení generace C6 to byla revoluční novinka, která dodnes funguje bez problémů, případné výpadky vyřeší upgrade softwaru.

TEST

SPECIFIKACE: Audi A6 2,0 TDI, r.v. 2008 manuální šestistupňová převodovka, pohon přední nápravy, najeto v době testu: 93 000 km, prodejní cena: 399000 Kč[/TUCNE]

Látkové čalounění, sedačky bez možnosti výhřevu, nebo manuální dvouzónová klimatizace dávaly jasně najevo, že i když to z venku není vidět, máme před sebou jednu z chudších výbav. V testovaném kousku ale bylo i tak vše potřebné. Jako nadstandard byly tehdejším kupujícím doobjednány jen xenonové světlomety. A6 kterou jsem měl k dispozici zkrátka vypadala jako typické auto pro ředitele firmy, který dostal jasný budget a místo objednání menšího, ale bohatě vybaveného modelu si vybral většího a samozřejmě na oko vypadajícího luxusnějšího bratra s nejnižší možnou výbavou. Na první pohled spoře vybavený automobil zabalený do klasického luxusního kabátu bude mít do budoucna jednu velkou výhodu. Vzhledem k použití minima elektroniky se dá očekávat nižší poruchovost a tím menší možné servisní náklady. Nevýhodou pak může být určité přehlížení zájemců očekávajících v této třídě běžnou řadu příplatkových prvků. Nicméně určitě se najde kupec, který ocení jednoduchost a nižší prodejní cenu.

Z bezpečnostních systémů jsem měl k dispozici prakticky vše potřebné. Kupříkladu šest airbagů je počet, který nám nabízí většina ojetých automobilů této třídy. Elektronické systémy jsou taktéž standardem.

Prohlídka [/TUCNE] Testovaný automobil jsme podrobili prohlídce v autorizovaném servisu Audi – Auto Liberec. Zadání prohlídky bylo jednoduché. Jsme zájemci o koupi, kteří potřebují prohlédnout automobil a vyčíslit náklady, které nás čekají ihned po koupi a se kterými je potřeba počítat do budoucna. Součástí prohlídky byla optická kontrola karoserie, optická kontrola podvozku a samozřejmě počítačová diagnostika motoru i elektronických systémů. Po zvednutí vozidla jsme spolu s technikem zjistili velmi zachovalý podvozek. Například výfukové potrubí je u těchto vozidel měněno spíše náhodou. Samozřejmě nás překvapila spousta volného místa daná absencí systému quattro. Také motorový prostor nebyl tak zaplněný jako v případě šestiválcového motoru a výfukové potrubí zakončené mohutnými tlumiči s koncovkami na každé straně, stejně jako u silnější motorizace, vyvolávalo úsměv na tváři. Ale jinak nebylo co vytknout.


Pan Radek Pokorný z Audi Liberec informuje: “Co se podvozku týká, tak Vás čeká maximálně výměna spotřebního materiálu, jehož životnost samozřejmě záleží na způsobu používání předchozími majiteli. Na přední nápravě nejvíce trpí tzv. „kosti“, což jsou hliníkové stabilizátory. Jejich výměna ale není nijak finančně náročná a je na stejné cenové úrovni jako u jiných vozidel této kategorie. Cena materiálu je necelých 1000 Kč za kus. Se čtyřkolkou není žádný problém a na zadní nápravě nás může potrápit elektronická ruční brzda. Jsou dvě možnosti, proč přestane fungovat. Jedna z nich je přerušení elektronického obvodu korozí kabelu a nebo nefunkčností servomotoru na jednom ze zadních kol.“

Korozi samozřejmě nezabráníme, ale trvanlivost nebo spíše funkčnost systému ruční brzdy můžeme ovlivnit také sami jako řidiči. Je to jednoduché, stačí ji používat, jinak nám zarezne. Zvláště majitelé automatických převodovek zapomínají na její používání a spoléhají se na „P“. Technik na voze provedl také kontrolu gumových manžet a silentbloků, které byly naprosto v pořádku bez zjevného poškození či úniku maziva. Po spuštění zpět na kola, jsme otevřeli motorový prostor a technik demontoval plastový kryt motoru. Nikde nebyly zjištěny žádné viditelné úniky oleje. „U této motorizace je potřeba častěji kontrolovat čistotu a množství chladící kapaliny. Její znečištění či úbytek by mohl znamenat problémy s těsněním pod hlavou válců. Olej pak začne prolínat z mazacího kanálku do kanálku chladícího a v nádobě s chladící kapalinou se objeví emulze.“ říká pan Pokorný. Následuje ještě kontrola možného úniku oleje kolem víka ventilů - také s negativním nálezem. A další možné závady? „U této motorizace bývá problém s turbodmychadlem, který se nejčastěji projevuje při cca 150 000 km. a to díky necitlivému zacházením s automobilem.. Někteří majitelé jsou schopni hnát auto vysokou rychlostí po dálnici a při zastavení na odpočívadle ihned vypnout motor. Při vypnutí rozpáleného motoru přestává horký olej kolovat a dochází k jeho zapékání v ložisku turbodmychadla i v přívodním mazacím kanálku. Postupem času tedy přestává být ložisko dokonale mazáno a dochází k jeho destrukci.“ dodává Radek Pokorný.

Můžeme se také setkat s vadnými vstřiky, které mají u tohoto motoru ve většině případů elektrický charakter. Často dochází ke zkratu a řídící jednotka ihned odpojí celý vstřikovací systém. Zde stačí nalézt příčinu zkratu. Naopak výměna vstřiků je už poměrně drahá záležitost a může značně zatížit kapsu kupujícího, je to věc, které se každý majitel auta s dieselovým motorem děsí. U šestiválcového TDI se vstřikovače nejčastěji mění z důvodu opotřebení dosedacích ploch vstřikovače a jeho následné netěsnosti. Vstřiky čtyřválce (Siemens) a šestiválce (Bosch) se liší konstrukcí a výrobcem, nelze ale říci, že by jeden z nich vykazoval výrazně nižší životnost. Jeden vstřikovač na čtyřválec koupíte za 13 820 Kč, u šestiválce 13 920 Kč, cena za práci se pohybuje mezi 3000 až 4000 Kč.*

*Zdroj: Auto Liberec – autorizovaný servis Audi

A nakonec jsme podrobili automobil diagnostice VAS 6150 A. Kontrola proběhla s negativním výsledkem, všechny systémy a elektrické obvody byly v pořádku.

Náklady do budoucna [/TUCNE]

Testovaný vůz měl najeto necelých 93000 km. Při tomto proběhu je potřeba udělat tzv. malý servis. To znamená olej, filtry, včetně kabinového a filtru klimatizace, neměli bychom zapomenout na kontrolu a případnou výměnu brzdové kapaliny. Kompletní prohlídka včetně práce a materiálu vychází v autorizovaném servisu na částku okolo 15 000 Kč. Ve 120 000km nás čekají rozvody včetně výměny vodní pumpy za 10 000 Kč – cena materiálu rozvodová sada a vodní pumpa včetně práce.* S podobnými náklady musíme při koupi ojetiny počítat a nebudou se u jiných značek obdobné třídy a motorizace výrazně lišit. Podle vyjádření technika je C6 nejstarší typickou řadou navštěvující autorizovaný servis. Tyto automobily mají často najeto až 300 tis.km.

Náklady na servis při 90 000 km*

	čtyřválec	šestiválec
olej	4150	7055
olejový filtr	400	400
palivový filtr	1940	1940
vzduchový filtr	630	630
interierový filtr	1280	1280
práce	5500	5500
Celkem	13900	16805

Vícenáklady na servis ve 120000 km

	čtyřválec	šestiválec
rozvody - výměna řemenů pohonu příslušenství a vysokotlakého čerpadla	11745 - cena rozvodů včetně klínového řemene a vodního čerpadla	8950 - rozvodový řetěz
práce	5000	5000
celkem	16745	13950

*Ceny jsou uvedeny včetně DPH, zdroj Auto Liberec – autorizovaný servis Audi, cena se týká Audi A6 (C6) 2,0 TDI

Celkové hodnocení:

Osobně mne dost překvapila zachovalost testovaného kousku. Vzhledem ke stáří vozidla měla A6 podprůměrný nájezd kilometrů, sedačka nebyla nijak prosezená a nemoc koncernu – poškrábaná pogumovaná tlačítka ovládání stahování oken, byla také bez poškození. Interiér testované verze ale působil chudě a tak jsem se uvnitř cítil tak trochu jako v Octavii, která přeci jen reprezentuje jinou třídu. Čtyřdveřový sedan sice nabídne poměrně velký zavazadlový prostor, ale vstupní otvor je tak úzký, že je problém některé neskladné předměty naložit. Vyřeší to kombi, za které si ale budete muset v bazaru připlatit 30-40tis Kč. Sedan má naštěstí uzamykatelné dělené sedačky, které se dají sklopit. Dvoulitrový motor trpí zvláště při prudkém zrychlení vibracemi a je hlučný, také dvouhmotový setrvačník při častém popojíždění po městě nevydrží mnoho. Při konstantní rychlosti ale auto utichne a dostaví se příjemný pocit plavnosti. Pružnost na šestý rychlostní stupeň při rychlosti mezi 130-150 km/hod není překvapivě špatná. Spotřeba testovaného automobilu byla kolem 6,5 l/100 km při klidné dálniční rychlosti 130 km/h, ale jakmile jsem zamířil do města a přidalo se pár semaforů, rychlejších rozjezdů, začala spotřeba stoupat až k 8 litrům na 100 km jízdy. Osobně bych ale přesto při koupi preferoval 3.0 TDI ve spojení s automatickou převodovkou a pohonem 4x4. Šestiválcový turbodiesel poskytne daleko vyšší jízdní komfort. Za mou vybájenou specifikaci bych si ale musel v autobazaru připlatit až 50000 Kč.

Parametry vozidla

Karoserie	čtyřdveřový sedan nebo pětidvéřové kombi
Pohon	přední kola anebo systém pohonu všech kol Quattro
Rozměry	4915x1855x1460 sedan (mm), 4935x1855x1460 kombi (mm)
Rozvor	2845 mm
Zavazadlový prostor	546 l sedan, 565 l kombi

Vůz k testu zapůjčil autobazar AAA Auto



Audi A6 2,8 FSI a zkušenosti majitele po 230 tis. km.