RECENZE OJETINY: Hyundai Terracan

Příbuznost s kategorií SUV potvrzuje Terracan zejména v　interiéru. Disponuje velkorysým prostorem pro všech 5 členů posádky, sedadla má široká a velmi pohodlná. Palubní deska je kvalitně slícovaná a ani při průjezdu terénem nic nevrže či nedrnčí. Uvnitř Terracanu jsou při jízdě všechny zvuky od motoru, od kol i proudícího vzduchu dobře utlumené. Z　dnešních hledisek je sice odhlučnění turbodieselu průměrné, ve své době však patřil Terracan v　této disciplíně k　těm lepším.
Koncepce podvozku je naopak čistokrevně terénní. Hyundai Terracan má žebřinový rám, ke kterému je připevněno celé poháněcí ústrojí a shora je na něj posazena kabina pro cestující. Motor s　převodovkou je v rámu uložen podélně a pomocí kardanové hřídele pohání primárně zadní nápravu. Pokud kardan pravidelně mažete, nebudete s　ním mít potíže. Kdyby přeci jen, odborná firma ho zrepasuje za zhruba 4tis.Kč. Pohon přední nápravy je u starších verzí přiřaditelný ručním přepínačem s　možností zařadit převod do pomala pomocí redukční převodovky. U novějších verzí od roku 2005 pak automaticky pomocí elektronicky ovládané lamelové spojky. Od počátku výroby byl Terracan dodáván s　dieselem 2,9 CRDi (110kW/333Nm) s　5ti stupňovým manuálem nebo 4 stupňovým automatem. Od roku 2005 má motor zvýšený výkon na 120kW a 350Nm. Vůni benzínu teoreticky nasajete (pravděpodobně až příliš často při tankování) s　Terracanem vybaveným šestiválcovým motorem do V o objemu 3,5l (143kW/294Nm). Na trhu ojetin u nás či v sousedním Německu však Terracan s　touto motorizací v　podstatě nenajdete.
Zadní tuhá náprava je klasické konstrukce s　Panhardskou tyčí. Výjimku z terénní klasiky tvoří snad jen vinuté pružiny tam, kde by skalní offroad jezdec hledal pružiny listové. Přední kola jsou zavěšena na dvou masivních ocelových ramenech. O odpružení se starají zkrutné tyče vetknuté na jedné straně do spodního ramene a na straně druhé do rámu. Tato koncepce vám tak například zprostředkuje pro někoho nepříjemné, pro mne téměř opojné ponoření přídě při dobrzdění a její následné zhoupnutí. Něco podobného jsem naposledy zažil ve Fordu Taunus z　80. let.
První dojem z　vozu zejména po nasednutí je velmi přívětivý. Kůží čalouněná sedadla (řidičovo elektricky nastavitelné) jsou pohodlná, všechny ovladače jsou po ruce. Estetika interiéru je věcí osobního vkusu. Mě se v　Terracanu velmi líbí, protože je v něm něco z　designu automobilů o několik desetiletí starších. Struktura kůže na sedačkách, povrch madla voliče samočinné převodovky a ruční brzdy mi dokonce připomněly Volkswagen 1600 Variant ze 60. let. Vadil mi pouze tvrdý plast na madle dveří, kde si sice můžete pohodlně opřít ruku, ale za chvíli máte levý loket otlačený. Ten pravý je na kůží čalouněné středové opěrce naopak jako v bavlnce. Motor je uvnitř slyšet zejména po studeném startu poměrně dost, jakmile se však rozjedete, nastává příjemná akustická pohoda. Automat řadí plynule a s　jistotou, pouze při rychlostech kolem 70-80km/h občas neví kterou rychlost zařadit a skáče mezi 3/4 tam a zpět. Trochou cviku při práci s plynem se tomu však dá úspěšně vyhnout. Na ruční řazení rychlostí můžete u tohoto automatu zapomenout, nic dobrého tím nezískáte. Snad jen při brzdění motorem nebo potřebě vytočit motor víc než dovolí standardní nastavení automatu, což přichází v　úvahu při tažení opravdu těžkého přívěsu.
110kW a 333Nm poskytuje přes 2 tuny vážícímu kolosu průměrnou dynamiku. Auto je svižné, ale na závodění to není. Příjemné je, že i když za Terracan zapřáhnete plně naložený dvoutunový vlek, téměř o něm neví. Tahání těžšího přívěsu Terracanu opravdu sedí, což jsme důkladně vyzkoušeli. Kombinovaná spotřeba při režimu 30% s　vlekem po Praze a okolí, 50% po Praze, 25% dálnice a 5% v　terénu se dostala někam ke 12l/100km. To považuji za velmi dobrý výsledek. Při ježdění jen po silnicích a bez vleku se dá věřit kombinované spotřebě kolem 9-10l/100km.
Nyní se dostávám k　podstatné otázce a sice k　čemu je Terracan nejvhodnější. Je to velmi robustní a odolný automobil do středně těžkého terénu, který hravě utáhne až 2,8 tunový vlek. V　terénu Vám bude pomáhat již zmíněný systém pohonu všech kol. Pro ideální prostupnost chybí pouze uzávěra diferenciálu. Zadní diferenciál je vybaven samosvornou funkcí, která vám při mezní adhezi pomůže, ale uzávěrku nenahradí. Mezinápravovým diferenciálem vůz vybavený není, obě nápravy jsou tedy v　režimu pohonu všech kol spojeny natvrdo 1:1. Zde se objevuje první občasný problém, způsobený spíše neznalostí než nekvalitou vozu. Protože je propojení obou náprav realizováno řetězovým převodem bez diferenciálu, je žádoucí, aby obvodová rychlost kol přední i zadní nápravy byla shodná. V　servisech Hyundai to vědí a proto automaticky prohazují přední a zadní pneumatiky, aby se vzorek sjížděl co nejrovnoměrněji. Když to neděláte, riskujete přetržení řetězu. Oprava Vás sice nezruinuje, ale pěkných pár tisíc to stát bude.
Vyzkoušeli jsme testovaný Terracan na podmáčené louce. Rovina a různé díry nejsou žádný problém. Delší středně těžké stoupání jsme však už nevyjeli. Velký podíl na tom měly nejspíš i namontované nepříliš kvalitní pneumatiky Matador. Druhou zkoušku jsme provedli na mokrém hlubokém sněhu, kde došlo k　zahrabávání už při mírném stoupání. Opět si myslím, že na tom měly lví podíl pneumatiky a také to, že s　automatem můžete v　terénu pouze šlapat na plyn, kdežto s　manuální převodovkou si pohrajete se spojkou a při troše umu vyjedete mnohem víc.
Na silnici se Terracan chová jako klasický teréňák. Na českých silnicích, zejména pak v　Praze zažíváte neustálé „nakopávání“ od velkých neodpružených hmot náprav s　jejich specifickou frekvencí, která mě osobně příliš příjemná není. Maticové řízení je měkčí a nepříliš strmé, což je vzhledem ke koncepci vozu v　pořádku. Brzdy jsou dostatečně dimenzované bez známek výrazného vadnutí. Při jízdě po dálnici dosáhnete rychlosti kolem 150-160km/h, ale pocit jistoty při ní rozhodně nemáte. Nejpříjemnější je poklidné cestování v　rychlostech kolem 120km/h. Pokud zrovna nejedete po panelech dálnice D1, užijete si při tom i královské pohodlí velkého auta.
V　Terracanu použitý vstřikovací systém Delphi, shodný s　tím u Fordů je bohužel stejně tak choulostivý. Zejména v　prvních letech výroby (cca do konce roku 2003) se měnily palivové systémy ještě v　záruce poměrně často. Příčinou je již mnohokrát skloňované zadírání vstřikovacího čerpadla, ze kterého se dostanou kovové špony do celého palivového systému a to je pro vysokotlaké vstřikovače jistá smrt. Delphi toto čerpadlo několikrát inovovalo na bázi změny materiálů třecích ploch a jejich vymezovacích vůlí. Od roku 2004 se díky tomu tyto problémy vyskytují již mnohem méně. Pokud závada vstřikování nastane, umí to dnes vyřešit každý lepší diesel servis. Ovšem za ne moc příjemnou částku cca 50-60tis.kč. Vstřikování nafty je tedy téměř jediná, zato velmi drahá riziková skupina u Terracanu. Ve značkovém servisu se v　rámci záruky vždy měnil kompletní palivový systém včetně nádrže a zaplatit to dokázal pouze výrobce.
Pokud přemýšlíte o velkém silném autě, které toho hodně uveze, utáhne a ještě projede mimo silnice může být Hyundai Terracan dobrou volbou. Za docela málo peněz koupíte mnoho muziky. Sice je třeba počítat s　rizikem investice do případné opravy palivového systému, na druhou stranu podobně nákladná rizika dnes s　sebou nese provozování většiny srovnatelných, na pořízení dražších ojetin.

PLUSY
+ příznivé ceny ojetin
+ celkově kvalitní zpracování včetně interiéru
+ mechanicky odolný podvozek i rám
+ kvalitní automatická převodovka
+ velká tažná síla (vlek až 2,8 tuny)
+ účinné topení s　rychlým nástupem i dozadu včetně samočinné klimatizace

MÍNUSY
- nepříliš komfortní odpružení (dáno konstrukcí)
- průměrné jízdní vlastnosti na silnici
- nepřesvědčivá průchodnost terénem (chybí uzávěrka diferenciálu)
- problematické vstřikování nafty od Delphi (zejména do roku 2003)
- povrchová koroze dílů podvozku (je otázkou co to udělá za dalších 5let)

JAK ŠEL ČAS
2001: zahájení výroby. Motory 2,9 CRDi (110kW/333Nm) s　manuální i automatickou převodovkou a 3,5i V6 (143kW/294Nm)
2004/2005: lehká modernizace modelu, zvýšení výkonu a točivého momentu dieselu na 120kW/350Nm, zavedení elektronicky ovládaného pohonu 4x4 do všech verzí
2007: ukončení výroby a prodeje

ČASTÉ ZÁVADY
· zničené vstřikování nafty (kovové špony ve vstřikovacím systému)
· občasný únik oleje z　unašeče kardanu
· přetržený řetěz v　rozvodovce (zejména když se průběžně neprohazují přední/zadní pneu)

DOPORUČENÝ MODEL
2,9 CRDi 120kW od r.v. 2005 s　automatickou převodovkou
Důvody: Problémy vstřikovacího zařízení Delphi jsou již na přijatelné úrovni, automatická převodovka je zcela bezproblémová, s　manuály bývá občas problém (spíše však výjimečně).

NEBRAT
2,9 CRDi 110kW do r.v. 2004, pokud nebyl prokazatelně v　záruce měněn palivový systém (celý!) s　modernizovaným vstřikovacím čerpadlem.
Důvody: Zde je nejvyšší riziko drahé poruchy vstřikování nafty, neprůkazné opravy jen některých částí palivového systému mohou znamenat rychlé opakování problému.

Testovaný kus Hyndai Terracan 2,9CRDi 110kW, automatická převodovka:

Výbava: kožený interiér, automatická převodovka, pohon 4x4, 2 x airbag, ABS, aut. klimatizace, centrální zamykání, el. okna, el. zrcátka, hliníková kola, nastavitelný volant, posilovač řízení, přídavné světlomety, rádio, střešní nosič, tónovaná skla, vyhřívaná sedadla, výškově nastavitelná sedadla, zámek řadící páky, závěsné zařízení.

Námi testovaný Terracan 2,9CRDi s　automatickou převodovkou byl sice papírově rok výroby 2005, ale byla to ještě starší verze se 110kW a manuálně voleným režimem pohonu náprav 2H, 4H, 4L. Najeto měl dle tachometru necelých 80tis.km. Nejevil známky žádné závažné poruchy či zvýšené míry opotřebení. Vzhledově automobil zvenku i zevnitř hodnotím jako perfektní. Klepala pouze tyčka předního stabilizátoru, což je dnes téměř spotřební zboží za pár set korun. Při studených startech jsem občas zaslechl náznak zaklepání, což mohl být teoreticky i načatý vstřik. Automobil však startoval i jezdil bezchybně.

Plusy
+ Zachovalý interiér, téměř jako nový
+ Zachovalý nepoškozený lak i vnější oplastování
+ Perfektně řadící automatická převodovka
+ Relativně málo najetých km
+ Příznivá cena

Mínusy
- Téměř neslyšitelné klepání motoru při studeném startu (nemusí nutně znamenat problém)
- Vůle v tyčkách stabilizátoru přední nápravy
- Pokročilá povrchová koroze všech dílů podvozku
- Horší pneu Matador
- Nepřesvědčivá průchodnost terénem

Závěrečné hodnocení
Vůz je v dobrém technické stavu　a udávaný počet najetých kilometrů odpovídá celkovému stavu vozidla. Po koupi by bylo třeba vyměnit tyčku stabilizátoru za cca 800,-Kč. V　90tis.km bude potřeba u tohoto motoru vyměnit rozvodový řemen, jehož cena z　druhovýroby včetně kladek a práce činí 13-16tis.Kč. Bylo by vhodné obnovit protikorozní ochranu podvozku, což lze pořídit dle použité technologie za 2-5tis.Kč. Nutná investice po koupi činí tedy cca 1500,-Kč za výměnu tyčky stabilizátoru a po najetí 10tis.km cca 15tis.Kč za rozvody motoru. Pokud si navíc provedete i obnovu protikorozní ochrany podvozku, získáte vůz funkčně i vzhledově se blížící novému vozu.

Automobil k testu zapůjčil autobazar Auto ESA