Současný Renautl Mégane svými nevšedními tvary a nepřehlédnutelným pojetím zcela zastínil svého předchůdce. Původní mégane to má těžké i v bazarech, kde se jen obtížně prosazuje proti protěžovaným českým a německým vozům.
Renault Mégané je přitom skutečně atraktivním vozem pro ty, kteří chladně kalkulují. A je jedno, ať tak činí bezdětná dvojice, či rodina se dvěma, nebo dokonce třemi dětmi. Množství karosářských variant Renaultu Mégane je totiž skutečně nezvyklé. Bezdětná dvojice může sáhnout po sportovním dvoudvéřovém kupé či exotickém kabrioletu, čtyřčlenná rodina si dle svých preferencí vybere z pětidvéřového hatchbacku, čtyřdveřového sedanu či skutečně prostorného kombi. A pro pětičlennou rodinu může být stěží něco lepšího, než kompaktní MPV nazývané Mégane Scénic, od face-liftu v roce 1999 pak pouze Scénic. Zájemci o jednotlivé varianty tohoto renaultu jsou limitováni v podstatě jen penězi. Jen dvě varianty, a to pětidvéřový hatchback a dvoudveřové kupé se totiž začaly prodávat již v září roku 1995, a tak je dnes seženete levně. Další varianty přicházely pozvolna – koncem roku 1996 MPV scénic, počátkem 1997 čtyřdveřový sedan Classic, v dubnu téhož roku kabriolet, a až v březnu roku 1999 přišlo společně s celkovou modernizací modelu prostorné kombi Grandtour.
Mechanika Renaultu Mégane je spíše jednoduchá a tudíž by měla být i spolehlivá. Pro některé motory to však příliš neplatí. Klasické předkomůrkové diesely 1,9D a TD trpí vysokým tepelným namáháním hlav válců, následkem čehož obvykle selže těsnění pod ní. Modernější konstrukce s přímým vstřikem dTi tuto závadu odstraňuje, navrch přidává i úderný zátah a mimořádnou úspornost. Bohužel u ní snad vlivem nedostatečně účinné napínací kladky často padají řemeny pohonu pomocných agregátů. To by ještě tak závažné následky mít nemuselo (pokud řidič hned zastaví). Bohužel se však tzv. plochý řemen rád zamotá do rozvodového, způsobí jeho prasknutí či přeskočení a neštěstí v podobě vážně poškozeného (tzv. potkaného motoru) je na světě. Abyste měli skutečnou jistotu, musíte nejlépe každých osmdesát tisíc km vyměnit oba řemeny včetně jejich napínacích kladek, což vás ve značkovém servisu vyjde klidně na osmnáct tisíc Kč. Taková investice snadno smaže opravdu skvělou úspornost motoru.
Modernizace na vstřikování typu Common-Rail (změna označení na dCi) přinesla zklidnění chodu plynulejší zátah a zmíněnými problémy již tyto motory netrpí. Tak, jako všude kde je použit, trpí i zde common-rail nízkou kvalitou nafty. Pokud začne motor kulhat, hrozí výměna vstřikovačů, což vyjde opravdu draho. Mistr značkového servisu nám dal překvapivou radu: „Nic nezkazíte, když ke každé nádrži nafty přidáte dvě deci dvoutaktního oleje.“
Všechny Renaultovy turbodiesely o objemu 1,9 litru trpí rychlým opotřebením turbodmychadel. Pokud kupovanému vozu turbo píská, je celé od oleje či auto dokonce modře kouří, dejte od něj ruce pryč. Taková závada může skončit až poškozením motoru, který se bez ohledu na vypnutí nekontrolovatelně roztáčí do vysokých otáček, protože běží na turbem propuštěný olej.
Pozor si dejte také na dvoulitrové motory. Ten s výkonem 110 kW pochází od Volva a abyste si jej mohli koupit, musí běžet skutečně dokonale tiše. Vlastní hlava válců se renaultu příliš nepovedla, takže rychle selhávají hydraulická zdvihátka ventilů, což zde mívá vážné následky. Dvoulitr s přímým vstřikováním (103 kW) pak nestojí za úvahu vůbec, protože má hrubý chod, nikterak příznivou spotřebu paliva a může se zakarbonovat tak, že i ztratí kompresní tlaky. Z převodovek dvoulitrových motorů také častěji uniká olej.
SPOLEHLIVOST chvalitebný
TECHNICKÁ ÚROVEŇ dobrý
CENY OJETIN dostatečný
PROVOZNÍ NÁKLADY dobrý
SERVIS dobrý
PLUSY
+ široká nabídka variant, bohatá základní výbava (zejména od 3/1999)
+ dobrá pasivní bezpečnost
+ vynikající brzdy (od 3/1999)
+ velmi úsporné vznětové motory 1,9 dTi a dCi
+ nepřitahuje pozornost zlodějů
MÍNUSY
- příliš kolmý volant
- měkké sedačky s nevýrazným bočním vedením
- hlučnost motorů ve vysokých otáčkách
- nižší kvalita plastů uvnitř
| Karosérie | pětidveřový hatchback, čtyřdveřový sedan a kombi, dvoudveřové kupé a kabriolet |
| Motory | zážehové řadové čtyřválce 1,4i 8V (55 kW), 1,4i 16V (70 kW), 1,6i 8V (55 a 66 kW), 1,6i 16V (79 kW), 1,8i 16V (88 kW), 2,0i (83 kW), 2,0i 16V (110 kW), 2,0i 16V IDE (přímé vstřikování benzínu – 103 kW) vznětové řadové čtyřválce 1,9D (47 kW), 1,9dT (66 kW), 1,9dTi (59 a 72 kW), 1,9dCi (75 kW) |
| Pohon | přední kola |
| Rozměry | 4164x1699x1420 mm |
| Rozvor | 2580 mm |
| Zavazadlový prostor | 348 l |
| Palivová nádrž | 60 l |
| Oficiální prodej v ČR | ano |
JAK ŠEL ČAS
1995: V září zahájení prodeje – pětidvéřový hatchback a dvoudveřové kupé. Motory 1,4i (51 kW), 1,6i (55 nebo 66 kW), 2,0i (84 kW), 1,9 D (47 kW) a 1,9 TD (66 kW). Pouze pro kupé motor 2,0i 16V (108 kW).
1996: V květnu nový motor 1,4i (55 kW), v prosinci model Mégane Scénic.
1997: V lednu čtyřdveřový sedan Classic, v dubnu kabriolet, v květnu nový turbodiesel 1,9 dTi (72 kW) s přímým vstřikováním.
1999: V březnu modernizace modelu. Světlomety s čirou optikou, nové motory 1,4i 16V (70 kW) a 1,6i 16V (79 kW), Scénic samostatnou modelovou řadou, nové kombi Grandtour. V říjnu nový motor 2,0i 16V s přímým vstřikováním benzínu pro kupé a kabriolet.
2000: V listopadu přepracované vznětové motory – 1,9 dTi (59 kW) s klasickým přímým vstřikem a 1,9 dCi (75 kW) se vstřikováním Common-Rail.
2002: Nový revolučně tvarově řešený model.
ČASTÉ ZÁVADY
· vůle v táhlech předního příčného stabilizátoru
· úniky oleje z převodovky skrz simerink tyče řazení
· úniky oleje ze skříně převodovky (zejména modely 2,0i)
· předčasně opotřebená turbodmychadla (zejména 1,9 dCi)
· vadné vstřikovače common railu (1,9 dCi)
· padání řemene pohonu pomocných agregátů
· následně přeskočený či přetržený rozvodový řemen (závažné poškození motoru)
· vadné zapalovací cívky (zážehové motory)
· potrhaný středový silentblok motoru (poskakování při rozjezdu)
· závady těsnění pod hlavou válců či prasklá hlava válců (1,9 D a TD)
DOPORUČENÝ MODEL
1,4i 16V (70 kW)
Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva.
Důvody: Renault Mégane ještě nebyl příliš těžký, a tak šestnáctiventilová čtrnáctistovka nabízená od roku 1999 vyhovuje dynamikou i spotřebou paliva. Navíc ze všech motorů nejméně figuruje na seznamu technických problémů vozu.
NEBRAT
1,9 dTi (59, 72 kW)
Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, přímé vstřikování paliva systémem Common-Rail.
Důvody: První turbodiesel s přímým vstřikem je nadán mimořádnou úsporností. Na 100 km většinou vystačí s méně, než se šesti litry paliva. Jeho chod však rozhodně není kultivovaný. Navíc je u něj značné riziko vážných závad.
