Rover 75 byl vlastně prvním plodem spolupráce původně ryze britské značky s prestižní automobilkou BMW, jejíž součástí se v roce 1994 stala. Díky tomuto spojení dostala 75 do vínku opravdu moderní techniku a takřka ve všech měřitelných směrech byla nadprůměrná. Dědictví po BMW prozradí zejména její zadní náprava, takzvaná Z-Axle, německy Zentral Hinterzache Kinematik, která byla poprvé uplatněna na u nás málo známém roadsteru Z1 a zejména na veleúspěšné řadě 3 E36 a později rovněž na novější E46. Její předností je, jako u jiných prostorových náprav, příznivá kinematika v celém rozsahu zdvihu kola. Na rozdíl od BMW řady 3 má ovšem 75, vyjma sportovních exotických verzí MG, poháněná přední kola. Jízdní vlastnosti jsou dle dobových testů na velmi vysoké úrovni, na čemž se rovněž podílí tuhá, avšak velice těžká karosérie. Přes tvrdší ladění podvozku je však komfort na nerovnostech velmi dobrý, což jistě ocení nejen angličtí gentlemani.
Čtyřválec je dobrou volbou
Jediný zážehový čtyřválec pod kapotou 75 je osvědčený motor série K, který pohání třeba modely 200/25, případně větší 400/45. Konstrukčně velice moderní pohonná jednotka má blok i hlavu válců vyrobenou z hliníkové slitiny. Dvojice vačkových hřídelí ovládá ventily přes hydraulická zdvihátka, přičemž rozvodový řemen vyžaduje vaši pozornost každých 100 000 km. Největší slabinou motorů celé série K bývá selhávající těsnění pod hlavou. Hlavním důvodem, proč těsnění selže, jsou plastové středící kolíky, kterými je hlava usazena k bloku. Ty byly v roce 2002 nahrazeny kovovými, přičemž doporučuji při první výměně těsnění pod hlavou nahradit ony plastové kolíky kovovými, za což zaplatíte několik 100 korun, přičemž se vyplatí koupit také zcela nové hlavové šrouby. Kdo toto neudělá, bude těsnění pod hlavou řešit pořád dokola.
Z hlediska jízdního požitku 1,8 se svými 88 kW překvapivě stačí. Aby však předvedla, co v ní opravdu je, musíte ji hnát do vyšších otáček, do kterých se však dostává velice snadno a ani v těch nejvyšších jí nedochází dech. Tím tak trochu připomíná japonské a italské pohonné jednoty.
Škoda, že až na poslední dva roky dostal tento motor výfukové turbodmychadlo, které výrazně zvýšilo tah z nízkých otáček, přičemž tato verze je již oproštěna od problémů s hlavovým těsněním a tudíž se jeví jako nejlepší volba.
Více dynamiky a kultivovanosti se může prodražit
Jako alternativa byla k zážehovému čtyřválci od začátku nabízena dvojice vidlicových šestiválců, jejichž sametový běh si dokáže podmanit nejednoho nadšence. Ten menší, s poněkud kuriózním objemem 2,0 litru, měl premiéru právě v 75 a odvozen je od většího 2,5 litru, který se představil v roce 1995 v předchůdci Roveru 800.
Až směšný zdvih válců, pouhých 66,2 mm, znamená také zoufale málo tahu v nízkých a středních otáčkách, což je pro takto koncipované šestiválce příznačné. Aby předvedl svůj výkon, je třeba jej opravdu vytáčet. To se děje vždy nadmíru tiše, avšak spotřeba se při tomto stylu jízdy snadno dostane nad 11 litrů na 100 km.
Mnohem lepší je tak v tomto směru větší 2,5. Té již tah od spodu neschází a jejích 130 kW dokáže 75 rozjet až na 220 km/h v případě manuální převodovky. Spotřeba vychází stejně, či je dokonce nižší, než v případě menšího šestiválce.
Ač z hlediska jízdy jsou, zejména větší šestiválec, pro 75 zcela optimální, doporučit vám je nemohu a to hned z několika důvodů. Začněme náklady na servis, které jsou opravdu velmi vysoké. Zhruba ve 150 000 km je silně doporučitelná výměna rozvodů a to i přesto, že výrobce předepisoval tento nezbytný úkon až v trochu optimistických 200 000. Této mety se však rozvody občas nedožily, čehož výsledkem, byl potkaný motor. Tomu ještě přispěl fakt, že řada majitelů s výměnou trochu otálela a to díky ceně. S řemenem se zde totiž mění také celkem tři kladky, přičemž doporučeno bylo často také měnit vodní pumpu a trochu nezvykle i olejové čerpadlo. Za to vše zaplatíte i přes 30 000 korun a to samozřejmě bez práce, které také není málo. U obou šestiválců je také velice důležitý olej. Kdo nalije řidší, než 10W-40, může si velmi rychle zadělat na fatální závadu v podobě protočeného ojničního ložiska, což při dnešní zůstatkové ceně 75, znamená mnohdy konec. V6 se však může zadřít také na válcích a to z důvodu selhávajícího těsnění pod hlavou, které praskne tak nešikovně, že se chladící kapalina dostane na třecí plochy válců a samozřejmě tím znehodnotí olej, který pak nemaže, jak by měl a motor se natvrdo zadře.
Diesel přímo od BMW
Kromě podvozku, pochází také od bavorské značky jediný vznětový motor. Ten, vyráběn v rakouském Steyeru, dostal v 75 od začátku vstřikování Common-rail Bosch, ačkoliv v BMW měl až do roku 2001 rotační čerpadlo VP 44. Díky tomu je tak 75 zbaven jejích drahých vrtochů. I tak je ale systém CR Bosch první generace pouze průměrně spolehlivý. Kromě selhávajících vstřikovačů se lze setkat také s defektním takzvaným regulátorem tlaku, což je malý elektromagnetický ventil na skříni čerpadla. V případě jeho selhání s vozem neodjedete, přičemž v exchange systému Bosch stojí rozumných cca 4000 korun. Od stejného výrobce pochází také váha vzduchu, která tak neodchází pouze na Passatech TDI, ale mnohdy i na tomto Roveru. Ani ta již však dnes s finančního hlediska nepředstavuje vůbec žádný problém. Výhodou tohoto čtyřválce jsou rozvody, poháněné tradičně „po bavorsku“ odolným a takřka bezúdržbovým řetězem.
Jak s náhradními díly
Oficiálně Rover v Evropě neexistuje, a tak řada lidí se ptá jak je to s díly. Jejich dovozem se u nás zabývá pobočka anglické firmy Unipart, jejíž nabídku najdete na adrese www.unipart.cz. Ceny dílů jsou srovnatelné s vozy koncernu VW, tudíž jsou spíše dražší, avšak přesto ne všechny. Nejdražší jsou na 75 karosářské díly a to i vzhledem k absenci vrakovišť a druhovýroby. I malá nehoda tak může být velký problém.
V každém případě platí, že nízká cena 75, vyplývající ze zániku značky, neznamená automaticky levný provoz a to by si měl každý zájemce o tento opravdu fantastický vůz uvědomit. Když se však vyhnete zlobivým šestiválcům, můžete provozní náklady udržet na vcelku přijatelné úrovni a za to se budete vozit opravdu nevšedním a znamenitým automobilem, který je navíc opravdu krásný vně i uvnitř.
Plusy
+ Skvělé jízdní vlastnosti s chování na silnici
+ V kontrastu s tím velmi dobrý komfort odpružení
+ Motory se sportovními ambicemi (zejména 1,8)
+ Samotově jdou vidlicové šestiválce
+ Velice nízké ceny ojetin
+ Elegantní vzhled
+ Interiér jako v anglickém klubu
+ Kvalitní zpracování
+ Robustní karosérie
+ Výjimečnost
+ Nulový zájem zlodějů
+ Obsáhlá výbava a kvalitní materiály čalounění
+ Jednou bude ceněnou kuriozitou
+ Vznětový motor má rozvody poháněny řetězem
Mínusy
- Takřka nedostupný značkový servis (rozuměj servis s originální diagnostikou, v ČR pouze v Ostravě)
- Velice špatně dostupné náhradní díly (Unipart je zasílá na dobírku zhruba do 10 dnů, podle typu dílu)
- Šestiválce jsou servisně náročné a drahé, navíc mají omezenou spolehlivost a jsou velice citlivé na zacházení
- Omezený prostor ve svislém směru na zadních sedadlech
- Průměrný zavazadelník (sedan)
- Bude se špatně prodávat
- Málo vozů prodaných v ČR
Časté závady
· Selhávající těsnění hlavy válců (zážehové motory série K a KV6 (šestiválce)) – do roku 2002 (v případě série K)
· Zadřené ojniční ložisko motorů KV6 (v případě oleje řidšího než SAE 10W-40)
· Tekoucí vodní pumpa (KV6)
· Zanesené olejové čerpadlo (KV6)
