Toyota Corolla je nejen mezi odborníky, ale také mezi laickou veřejností prakticky synonymem slova spolehlivost. A od toho se také odvíjejí její ceny v ojetém stavu.
Model Corolla zastupuje Toyotu v nižší střední, tedy kompaktní automobilové třídě už od roku 1966. V roce 1979 přešla na populární, prostorově výhodný pohon předních kol a v současnosti produkovaná generace je v pořadí již devátá. Na trhu ojetin se nejvíce vyskytují sedmá a osmá generace modelu. Výrobce věnuje modelu stálou péči, a tak přibližně každých pět let vyjíždí zcela nová modelová řada. Není proto zcela spravedlivé, že se chlubí titulem nejprodávanějšího vozu automobilové historie (dodnes se corolly vyrobilo přibližně 30 miliónů), jelikož jde prakticky o devět různých modelů nesoucích jen společné jméno.
Síla corolly spočívá také v šíři karosářských variant. Její osmá generace byla nabízena jako třídveřový hatchback, pětidveřový liftback, klasický sedan a praktické kombi. Zajímavé je, že i při rychlém cyklu obměn se výrobce zatím vždy dokázal vyvarovat různých dětských nemocí, takže obvyklé doporučení, abyste kupovali už „vychytané“ vozy z posledních let výroby dané generace, zde neplatí. Spolehlivost tedy není problémem žádné corolly, zato v otázce designu se japonské značce v poslední době nějak nedaří. Osmá generace nezaznamenala u zákazníků očekávaný úspěch a současná, devátá, také nemá vnější tvary zrovna přitažlivé.
Dojem kazí i spartánské vybavení základních variant. Do roku 2000 neměla základní verze Base dokonce ani zaclonitelné vnitřní zpětné zrcátko, jímž se mohl pochlubit i první favorit. Podle toho, jak plechový zvuk se z corolly ozve při zabouchnutí dveří, jak velký byl u její sedmé generace aerodynamický hluk, jak lacině jsou provedené některé vnitřní detaily, by laik usoudil, že auto každou chvíli rozsype. Německé Orgány technického dozoru (TÜV) je však dlouhodobě řadí na samou špičku příslušných věkových kategorií a majitelé na ni také nedají dopustit. Pokud měla corolla osmé generace nějaké problémy, pak neměla zrovna kvalitní akumulátory použité výrobcem v prvomontáži. Ty po delší odstávce neměly často dost proudu, aby roztočily motor. Také vysoké otáčky, které méně citliví řidiči u malých motorů používají pro rozjezd, mohou rychleji opotřebit spojku.
U vozu může způsobit trable ještě výfukové potrubí, netradičně vedené pod zadní nápravou. Koleno nacházející se zde je snadno zranitelné. Při krátkých jízdách v něm kondenzuje voda a koroduje, navíc je nelze vyměnit samostatně, ale pouze s celým zadním dílem výfukového potrubí. A trochu choulostivější jsou u corolly rovněž převodovky – řazení proto určitě při předváděcí jízdě důkladně vyzkoušejte, některá převodová ústrojí se porouchají a oprava je drahá. Na druhou stranu je zajímavé, že ač zejména zadní náprava vypadá hodně subtilně, prakticky v ní nikdy nebývají vůle. Navíc umožňuje seřízení sbíhavosti zadních kol, takže i po větší nehodě dokáží různí „garážisti“ docílit toho, aby vůz jel rovně.
Na trhu ojetin hrají významnější roli především dvě generace Toyoty Corolly - sedmá (1992-1997) a osmá (1997-2002). Výhodou osmé generace proti sedmé je nižší aerodynamický hluk a nižší spotřeba jinak naladěného motoru 1,4i, jenž je však v obou případech naprosto dostatečnou pohonnou jednotkou. Ta s přesným objemem 1332 cm3 spadá ještě do nižší sazby zákonného pojištění. Obě generace sice nepotěší použitými materiály v interiéru, zato však ergonomií. Například rádio umístěné v horní části palubní desky a ovladače topné soustavy hned pod ním stejně jako velký odkládací prostor ve středovém panelu, o tom si třeba Škoda Fabia může nechat jen zdát.
SPOLEHLIVOST vysoká
TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoká
CENY OJETIN vysoké
PROVOZNÍ NÁKLADY nízké
SERVIS středně drahý
CHARAKTERISTIKA
| Karosérie | čtyřdveřový sedan, pětidveřové kombi, tří- nebo pětidveřový hatchback, pětidveřový liftback |
| Motory | zážehové řadové čtyřválce 1,4i 16V (62 až 71 kW), 1,6i 16V (79 až 81 kW), 2,0 D (53 kW) |
| Pohon | přední kola |
| Rozměry | 4120x1690x1385 (htch) a 4340x1690x1490 (kombi) mm |
| Rozvor | 2465 mm |
| Zavazadlový prostor | 281 (htch), 390 (sdn), 308/1280 (kombi) litrů |
| Palivová nádrž | 50 litrů |
| Oficiální prodej v ČR | ano |
PŘEDNOSTI
+ spolehlivost
+ výkonné a odolné zážehové motory
+ dobré jízdní vlastnosti v zatáčkách
+ účinné brzdy
+ široká nabídka karosářských variant
+ nízká obliba mezi zloději
NEDOSTATKY
- chudá výbava základních verzí
- omezená nabídka ojetin
- zastaralé vznětové motory
- málo místa na zadních sedadlech
- nepříliš pohodlná přední sedadla
- malý objem zavazadelníku
- vysoké ceny ojetin a náhradních dílů
· koroze výfukového potrubí
· nízká kapacita akumulátoru
· předčasně opotřebená spojka (motor 1,4i)
· únik chladicí kapaliny s následkem propálení těsnění pod hlavou
· nepravidelný účinek brzd - vrzání plastů uvnitř
· prasklá či zkroucená hlava válců (2,0 D)
· poškozené těsnění pod ní
HISTORIE
1966: Představena Toyota Corolla první generace s pohonem zadních kol.
1979: Přechod na pohon předních kol.
1992: Příchod sedmé generace modelu – prodávána i v ČR. Motory 1,4i (65 kW), 1,6i (84 kW) a 1,8 diesel (49 kW).
1993: Nový 2,0 diesel (53 kW) s oxidačním katalyzátorem.
1995: Úspornější verze motoru 1,4i – 55 kW.
1997: Nový model. Modernizované motory 1,4i (62 kW) a 1,6i (79 kW), 2,0 D (53 kW).
1999: Corolla G6 s motorem 1,6i (81 kW) a šestistupňovou převodovkou.
2000: Facelift a nový motor 1,4 VVTi (71 kW) s proměnným časováním ventilů.
2002: Nový model, součástí nabídky i provedení MPV (Verso).
DOPORUČENO
1,4i VVT-i (71 kW)
Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, plynule proměnné časování ventilů, vícebodové elektronické vstřikování paliva.
Důvod: Kultivovaný motor s naprosto dostatečným výkonem, pružný a velice úsporný. Již základ nabídky bohatě stačí.
NEBRAT
2,0 D (53 kW)
Atmosférický vznětový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, nepřímé vstřikování paliva do předkomůrky.
Důvod: Proti skvělým zážehovým motorům má tento diesel jen malou výhodu ve spotřebě paliva, v ostatních ohledech výrazně zaostává. Navíc je choulostivější na správné zacházení.
