VW GOLF V

Co je zač?
Volkswagen Golf určitě není třeba nějak sáhodlouze uvádět, byť by na to jako nejznámější zástupce nižší střední třídy a zároveň nejprodávanější evropský vůz měl možná právo. Byl to právě on, kdo se zasloužil o výrazný prodejní i technický rozmach vozů této velikosti. Do nižší střední třídy přinesl jako první masově vyráběnou sportovní verzi (1976), v　témže roce i vznětový motor (naftový Peugeot 204 z　konce 60 tých let není se svou čtyřmetrovou délkou a klasickou stupňovitou karosérií kompaktem v　pravém smyslu), dále to byl v　této třídě první turbodiesel (1982), motor s　mechanickým dmychadlem (1989; Polo G40 sice přišlo v　roce 1986, ale patří o třídu níž), první zvýšená „terénní“ verze (1990), první šestiválec (1991) a o dva roky později i diesel s　přímým vstřikem. A dalo by se ještě pokračovat dál.
Za těch sedmatřicet let výroby samozřejmě prošel mnoha generačními obměnami, během nichž z　kdysi jednoduchého lidového vozíku vyrostl uznávaný třídní všeuměl, který díky obrovské rozmanitosti nabízených verzí uspokojí snad všechny reálné požadavky na auto této velikosti. Od dob „čtyřkové“ generace (1997) navíc přinesl i výbornou protikorozní ochranu, což sečteno s　legendami o skvělém dílenském zpracování zákazníka ještě víc utvrdilo v　myšlence, že si spolu s　golfem kupuje osvědčenou kvalitu. Samozřejmě že ani jemu se v　průběhu let nevyhnuly nějaké konstrukční přešlapy a vše nebylo vždy tak růžové, jak by se z　dobrého jména a občas až nepřiměřeně sebevědomé pořizovací ceny mohlo zdát. Částečně je toho důkazem i pátá generace, vyráběná od roku 2003, která ale přesto proti zmíněné čtyřce kvalitativně pokročila tím správným směrem.

Karosářské varianty:
-3 dv. hatchback (4,20x 1,76x 1,48 m)
-5dv. hatchback (4,20x 1,76x 1,48 m)
-kombi Variant (4,51x 1,79x 1,50 m)

navíc odvozené verze s　technikou Golfu:
-5dv MPV Golf Plus (4,20 x 1,76 x 1,58 m)
-4dv. sedan Jetta (4,61x 1,74x 1,46 m)
-2dv. kupé-kabrio Eos s pevnou skládací střechou (4,47x 1,83x 1,41 m)

Benzín:
1,4 (55, později 59 kW)
1,4 FSI (66 kW)
1,4 TSI (90, 103, 118 a 125 kW)
1,6 (75 kW)
1,6 FSI (85 kW)
2,0 FSI (110 kW)
2,0 TFSI (147 a 169 kW)
3,2 V6 (184 kW)

Diesel:
1,9 TDI-PD (66 a 77 kW)
2,0 SDI-PD (55 kW)
2,0 TDI-PD 8v (103 kW)
2,0 TDI-PD 16v (100, 103 a 125 kW)

2003: 3 a 5dv. hatchback s　benzínovými motory 55 a 85 kW, diesely 77 a 103 kW.
2004: nabídka se rozšiřuje o benzínové motory s　výkonem 66, 75, 110 a 147 kW a diesely 55 a 66 kW.
2005: Vrcholný šestiválec 3,2 s　převodovkou DSG a pohonem všech kol; základní 1,4 zvyšuje výkon na 59 kW. Malé MPV Golf Plus
2006: Konec pro benzín 66 kW a diesel 55 kW. Nové motory 1,4 TSI (103 a 125 kW) a vrcholný diesel 2,0 TDI-Piezo PD (125 kW). Verze GTI Edition 30 s　výkonem 169 kW
2007: Přichází Golf variant. 1,4 TSI nyní i v　jednodušší verzi s　90 kW. 1,6 FSI končí
2008: nastupují motory 2,0 TDI-CR, na podzim je hatchback nahrazen novou generací Golf VI. Variant a odvozené verze Jetta, Eos a Golf Pus ještě pokračují

Jaký je vevnitř?
Díky rozvoru delšímu zhruba o 6 cm je pátá generace znatelně prostornější než předchozí čtyřka, díky shodné platformě vlastně prodělal Golf v　prostornosti stejný vývoj jako naše Octavia. Vzadu nyní bez strádání může cestovat i dvojice dospělých na delší vzdálenosti, u verzí kombi (Variant) a sedan (Jetta) se prostor pro posádku nijak významně neliší, pouze malé MPV Golf Plus nabídne díky vyšší poloze sezení víc místa pro kolena. Palubní deska je v　základních verzích „golfovsky“ strohá a temná, ergonomii má ale špičkovou. O kvalitě použitých materiálů a dílenském zpracování se vyprávějí celé legendy, nicméně pokud nepřesedáte zrovna z　Fiatu Uno, tak se pocit nějakého extra fajnového interiéru nedostavuje. Vše prostě drží po hromadě tak, jak by u auta za statisíce držet mělo a v　rámci objektivity je třeba říct, že podobné plasty a podobné zpracování už dnes nabízejí i Korejci, o přímých konkurentech od Opelu a Fordu samozřejmě nemluvě. Takže ano, kvalita tu určitě je, ale nezdá se být nějak výjimečná. Nějaké konkrétní výtky by se pak týkaly například základních sedadel, které mají vpředu dost krátké sedáky, a také prapodivně šestákového vzhledu základního čtyřramenného volantu, proti kterému vypadá i starý čtyřramenný z trojkového golfu jako volant z　Maybachu. Obojí ale bylo uspokojivě řešitelné příplatkem za sportovní sedadla a za tvarově důstojnější tříramenný volant.

Jak se s ním jezdí?
Tady je to podobné jako s　tím interiérem. Laicky řečeno: jezdí velmi příjemně, ale bez nadšení. Možná je to právě celkovým harmonickým sladěním všech vlastností, které jsou ve vzájemné rovnováze a žádná z　nich nevyčnívá natolik, aby o ní řidič vůbec přemýšlel. Směrová stabilita, držení stopy, brzdy, řízení, odpružení, to vše sice představuje v　rámci třídy skutečně velmi dobrý standard, ale nic z　toho stojíc samo o sobě nová měřítka nenastoluje. V　kostce je jízda Golfem hodně podobná současné Octávii (s kterou má prakticky shodný podvozek) s　tím rozdílem, že kratší Golf (myšleno hatchback) o něco ochotněji mění směr a naopak škodovka díky delšímu zadnímu převisu nabízí o něco plavnější jízdu. Pocitově nejpohodlnější podvozek má odvozený čtyřdveřový sedan Jetta, kombi Variant má sice také delší zadní převis, ale odpružení už má pevnější kvůli předpokládanému vyššímu zatížení. K　motorům asi tolik, že už základní čtrnáctistovka přes svůj nelákavý papírový výkon bohatě postačuje k　příměstským jízdám a klidnější řidič si s　ní vystačí i na dálnici. Větší 1,6 a přímovstřiková 1,6 FSI poskytují očekávaný výkon až v　druhé polovině otáčkoměru, ve spodním pásmu není pružnost a vůbec reakce na plyn zrovna zázračná. Na velký 2,0 FSI (110 kW) se názory trochu rozcházejí, pro někoho to nebyla ta pravá náhrada za starý 1,8 Turbo, mě osobně se však líbí a jeho pružnost i trochu drsný chod docela koresponduje s　mojí představou o povedeném dvoulitru. Pokud jde u něj o spotřebu, tak přímý vstřik benzínu ji až tak moc nesnížil, v　převažujícím městském provozu se stále pohybuje nad hranicí deseti litrů. Ale mimo se dá jezdit i za 7. Velkým hitem se by se mohly stát čtrnástistovky TSI, které jedou fantasticky (to platí hlavně pro verze s　kombinovaným přeplňováním kompresor/turbo), je jich ale na trhu ojetin velmi málo a jsou ještě dost drahé. Výkonné verze GTI s　dvoulitrem TFSI tvoří díky své někdejší vysoké pořizovací ceně jen takovou okrajovou chuťovku, každopádně ten motor jede jako pila, má nádherný zvuk a jeho spotřeba v　praxi o mnoho nepřevyšuje atmosférické FSI. Charakteristiku turbodieselů TDI-PD už drtivá většina čtenářů zná (nebo ji alespoň tuší), je však potřeba uznat, že zejména silnější dvoulitry (8 i 16V verze) táhnou ve středních otáčkách skutečně jako o život a nebýt choulostivosti a z　ní už dnes pramenící pošramocené pověsti, byla by to asi pro typického zájemce o Golf volba číslo jedna. Modernější commonrailové verze TDI-CR mají už uhlazenější akustický projev ale (bohužel) i momentové křivky, přechod z　TDI-PD na TDI-CR nemusí vždy provázet jen bezvýhradné nadšení. Nejslabší atmosférický 2,0 SDI je dnes se svým výkonem 55 kW někomu možná k　smíchu. Nabírá svou rychlost hodně ztěžka (akcelerace 0-100 km/h za 16,7 s.), zato ji pak ale (narozdíl od motorů 1,4 a 1,6) vcelku lehce udrží i ve stoupání. Tento motor v　dobrém slova smyslu připomíná starou éru velkých atmosférických dieselů s lineárním průběhem točivého momentu a skoro nekonečnou životností. Možná největším subjektivně vnímaným nedostatkem tohoto motoru není ani tak nízký výkon, ale hlučnost, která je v　přímém porovnání dokonce ještě maličko vyšší než u TDI-PD.

Co se kazí?
Největší riziko je spjato s　většími turbodiesely 2,0 TDI. Je ale potřeba říct, že tyto motory existovaly ve dvojím provedení: s　8 a 16 ventily. Osmiventilová verze je vzácnější (nabídku doplnila počátkem roku 2005) a byla k　mání výhradně s　výkonem 103 kW a bohužel i filtrem pevných částic, ale po mechanické stránce má lepší předpoklady dlouhodobě fungovat. Jde totiž v　podstatě o převrtaný legendární 1,9 TDI, který je svou dlouhou životností proslulý. Speciálně pro 2,0 TDI 8v je typické snad jen prodření hrníčkových zdvihátek ventilů, ale netýká se to paušálně všech kusů, nýbrž jen určitých sérií z　let 2006 až 2007, do kterých se várka nedostatečně odolných zdvihátek dostala. Atmosférická verze 2,0 SDI využívá tutéž robustní mechaniku, ale nemá turbo, filtr DPF, dvouhmotnostní setrvačník a minula je i série vadných hrníčkových zdvihátek, takže by mohla sloužit navěky.
Zato šestnáctiventilové verze dvoulitru TDI-PD se moc dobře neuvedly, mnoho vozů předčasně skončilo s　prasklou nebo netěsnou (porézní) hlavou válců v　servisu, dostatečně známé jsou i zákeřné výpadky mazání, způsobené opotřebením hnacího řetězu olejového čerpadla a vyvažovacích hřídelí (ty osmiventil nemá). Nejvýkonnější verze TDI-PD se 125 kW přidala nové výkonnější vstřikovače Piezo PD s　jemnějším rozptylem. Ty se však narozdíl od klasických PD rychleji zanášejí (kromě ještě dalších problémů) a poté nejsou schopné dokončit regeneraci filtru DPF, který byl u verze 125 kW standardní. Od toho se pak zase odvíjejí problémy s　filtrem a celé to nebere konec. Určité vykoupení přišlo až v　polovině roku 2008, kdy začaly být dvoulitry TDI-PD postupně nahrazovány commonraily TDI-CR. V　té době už byla většina hrubých pochybení (hlavy válců, pohon olejového čerpadla) vyřešena a moderní vstřikovací systém zaručil lepší sladění s　filtrem pevných částic. Motorů TDI-CR však v　pětkovém golfu vyskytuje úplné minimum, a když už, pak jsou většinou v　kombíku Variant, který se vyráběl déle. Pro motory TDI-PD (tedy i pro jednoduchou 1,9) platí, že dlouho přesluhující motorový olej může kromě ložisek turbodmychadla poškodit i těsnící kroužky PD vstřikovačů (přívod nafty k　nim je řešen palivovými kanály v　hlavě válců), takže nafta se může nepozorovaně tlačit do oleje, což je obecně pro motor dost nebezpečná záležitost. TDI-PD (a zdejší dvoulitry zvláště) mají sklony olej spíše konzumovat, takže jeho až příliš nápadné „neubývání“ , nebo dokonce přibývání mívá právě tuto příčinu, nebo může jít také o netěsnost palivového čerpadla/vzduchové vývěvy.
I benzínové motory mají své mouchy. U některých motorů 1,4 a 1,6 z prvních let výroby praskla rolna napínáku rozvodového řemene, takže řemen někdy spadl a motor dojel. Dnes už však takový vůz bude mít obvykle výměnu rozvodů (včetně napínáku a vodní pumpy) za sebou, takže riziko této události je minimální. Některé kusy čtrnáctistovky s　výkonem 55 kW žraly olej, někdo si ještě v　záruce vymohl překroužkování, jiný ne a tak musí častěji kontrolovat hladinu a trpělivě dolévat. U benzínových verzí obecně se občas objevují problémy se škrtící klapkou (většinou je zanesená, ale může mít i poruchy elektrického rázu), ventilem zpětného vedení spalin nebo vadnými zapalovacími cívkami. Ty poslední jsou dost citlivé na vlhkost, takže umývat motor „wapkou“ (praxe v　některých bazarech) nebývá zrovna nejlepší nápad. Motory 1,6 někdy trpěly na špatné reakce na plyn (hlavně za studena), pak se upravoval software. To samé čekalo i přímovstřikové motory FSI, pokud měly nějaký problém s　běžným naturalem 95 (mají doporučeno 98 okt.).
Přeplňované čtrnáctistovky TSI někdy straší jakýmsi popiskovaním v　určitých režimech práce motoru, nejde však o vadu v　pravém slova smyslu nýbrž o specifický zvukový efekt připojování spojky mechanického dmychadla, z　čehož je zároveň jasné, že se to nebude týkat verze 90 kW, u které kompresor chybí (má pouze turbodmychadlo).
Objevují se také vadné klimakompresory (obvykle rok 2007). Dvouhmotové setrvačníky odcházejí spíše u 2,0 TDI, stejně tak i u převodovek DSG, u nichž mohou být i poškozená ložiska hřídelí. Riziko ale není velké. Podvozek je poměrně odolný a navíc snadno rozebíratelný.

Co vybrat?
Kdo málo jezdí, tomu by vcelku solidní službu mohla odvést modernější 1,4 16V (59 kW), u které už nejsou pozorovány problémy se spotřebou oleje. Šestnáctistovka už o mnoho lépe nejede, takže se zdá celkem zbytečná. Z　hlediska spolehlivosti nejsou špatné ani oba přímovstřikové motory FSI (menší 1,6 FSI má rozvodový řetěz), i když také u nich spotřeba (a u toho menšího i výkon) trochu zaostávají za očekáváním. Kdo si může dovolit investovat víc, pak nechť klidně zvolí přeplňovaný 1,4 TSI (taktéž má řetěz), ideálně jen v　nejslabší verzi s　turbodmychadlem (90 kW). Ta nemá tak složité přeplňování a ani mechanika malého čtyřválce zde není zatěžována tak prudkým nárůstem točivého momentu, takže i výhledově by mohla bez obav fungovat.
Z　přeplňovaných dieselů je nejlepší starý známý 1,9 TDI-PD (66 a 77 kW), ovšem kdo tolik nehledí na výkon a jde mu jen o co nejspolehlivější pohyb, klidně může zkusit hledat vzácný atmosférický osmiventil 2,0 SDI-PD (55 kW), na kterém se kromě vstřikovačů PD snad ani nemá co pokazit (myšleno při dobré údržbě).