Benzín nebo naftu pro Citroën C5?

Jestliže preferujete pohodlí, pak jste u Citroënu C5 na správné adrese. Troufnu si tvrdit, že úrovni pohodlí, kterou poskytuje jeho hydropneumatický podvozek, se vyrovná pouze málo aut. Ty s klasickými pružinami to jisto jistě nedokáží. Pouze vozy se vzduchovým podvozkem, které však představují cenově zcela jinou dimenzi a to jak z hlediska nákupu ojetiny, tak pozdějších nákladů na servis. Jestliže v minulosti platilo, že hydraulické citroëny byly sice nesmírně komfortní, ale často za svoje služby žádaly od majitele určitou shovívavost k některým specifickým vrtochům, které však spíše než nedokonalostí konstrukce byly způsobeny neochotou mnoha uživatelů investovat do pravidelného servisu. O C5 lze v tomto směru říci, že je v zásadě druhým vozem své značky, kde hydraulický podvozek vcelku bez problémů funguje. Tím prvním byla a je xantia, která je rovněž velice povedeným vozem. C5 byla prvním vozem, který dostal novou verzi odpružení, označenou Hydractive 3. Ta, na rozdíl od předchozího provedení, umožňuje samočinnou změnu světlé výšky v závislosti na rychlosti a povaze vozovky. Díky tomu na kvalitních silnicích sníží C5 svoji světlou výšku na přední nápravě o 15 mm a na zadní o 11, za předpokladu, že rychlost překročí asi 110 km/h. To zlepší aerodynamiku a ruku v ruce s ní klesne spotřeba paliva. U lépe vybavených verzí s motory 2,2 HDI 16V a 3,0 V6 24 se lze setkat s vyspělejší verzí systému, označenou jako Hydractive 3 Plus. To kromě výše popsaných skutečností umí samočinně měnit také tuhost pérování v závislosti na rychlosti jízdy, pohybu pedálu akcelerátoru, rychlosti a úhlu otáčení volantu a jiných snímačů. Hydractive 3 Plus prozradí tlačítko sport, umístěné za řadicí pákou. Po jeho stisknutí zde není trvale nastavený sportovní tvrdý režim, jako toku bylo u starších soustav Hydractive 1 u modelu XM a Hydractive II u xantie, ale pouze se jím prodlouží doba po kterou podvozek setrvává v tvrdém, sportovním režimu, což jistě oceníte na silnici plné ostrých zatáček, kde tak proženete mnoho vozů, které mají ke sportu daleko blíže, než komfortní C5. Dříve bylo na hydropneumatický podvozek napojeno také strojní řízení a vysokotlaký brzdový systém. Nic takového již C5 ke škodě mnoha fanoušků nemá. Tyto ojedinělé konstrukce u ní byly nahrazeny v případě brzd klasický podtlakovým posilovačem a v případě řízení běžným hydraulickým servem. I tak se ale nemusíte bát, že by brzdy měli nějaký pomalý nástup, spíše naopak a svoji charakteristikou trochu připomínají ty strojní.
Díky zjednodušení celého systému Hydractive 3 používá pouze čtyři takzvané koule, přičemž verze plus o dvě více. Právě pokles tlaku v koulích mívá nejčastěji za následek, že mnoho C5 již není tak komfortních, jako když byly nové. Výměna koulí by tak měla být samozřejmou součástí údržby. Jen tak bude pořád podvozek C5 předvádět to, kvůli čemu si ho řada lidí kupuje. Nějaké úniky hydrauliky již u C5 takřka nehrozí. To spíše může zlobit jeho rozsáhlá elektronika v čele s centrální řídící jednotkou ECU. U více ojetých C5 je třeba dát již tradičně pozor na uložení ramen zadní nápravy, jejíž valivá ložiska se po čase opotřebují a zadní kola jsou pak takzvaně do A. V případě, že se toto stane, není potřeba kupovat celé rameno, ale pouze opravnou sadu, kterou Vám také každý citroën servis doporučí.
Vzhledem k Vašemu kilometrovému proběhu by byl za normálních okolností více doporučitelný zážehový motor. Ty však C5, až na špičkový třílitr, nijak zářné nemá. Základní 1,8 s řady EW postrádá tah v nízkých otáčkách a hlavně ji často trápí zvýšená spotřeba oleje. Větší 2,0i 16V stejné konstrukční řady je v tomto směru lepší volbou, avšak nějaká kultura chodu jsou u něj prázdné pojmy. Zejména na volnoběh často houpe jak loď na moři a navíc jeho jadrný zvuk s charakterem C5 moc nekoresponduje. Spotřebou oleje však trpí o něco méně často než 1,8. Nejlepším zážehovým motorem je ten největší. Tím je šestiválcový 3,0i s 24 ventily a proměnným časováním sání. Tento velmi moderní a vcelku odolný motor je rovněž dosti spolehlivý a jeho spotřeba paliva se v praxi pohybuje mezi 10-11 l při vyrovnané jízdě na 100 km. Jedinou věcí, která jej dokáže potrápit, jsou selhávající zapalovací cívky. Ty však dnes již koupíte za asi 1200 Kč za kus (je jich 6) a navíc jsou již modifikované. Některé díly na 3,0 V6 jsou přesto opravdu velmi drahé. Třeba za zadní díl výfuku chce dealer klidně přes 20 000 Kč a v druhovýrobě jej nejspíše neseženete. Na stejnou částku vyjdou také rozvody (s prací), které je třeba měnit po 150 000 km. S třílitrem je také často pojena samočinná čtyřstupňová převodovka ZF 4HP20, která k vyžaduje speciální olej, dodávaný sítí citroenu, ale hlavně není moc spolehlivá. Za její občas zmatené reakce většinou může špatný software řídící jednotky, což lze přeprogramovat. Horší to je, když se jí připečou lamely, či selže některý se solenoidových ventilů. To pak může být oprava i u specialisty velice drahá.
Osobně bych Vám doporučil vznětovou 1,6 HDI 16V, která, i přes své průměrné parametry, poskytuje těžké C5 uspokojivou dynamiku a hlavně je naprostým ideálem pro plynulou rodinnou jízdu. I u ní je však třeba počítat s investicemi v podobě po čase chrastícího dvouhmotového setrvačníku, či opotřebených solenoidových vstřikovačů Bosch, které lze ale repasovat, což opravu podstatně zlevní. V zásadě je však 1,6 HDI opravdu spolehlivým a jízdě fantastickým malým dieselem. Větší 2,0 HDI ať v osmiventilové, či od roku 2003 vyráběné 16 ventilové verzi sice nabízí více síly, ale spolehlivost je pouze průměrná. Zejména starší verzi setrvačník selhává mnohem častěji a k tomu navíc hlukem se hlásící spodní řemenice pohonu příslušenství. Občas náhle odejde podávací čerpadlo v nádrži, či regulátor tlaku na čerpadle, přičemž obě tyto závady vůz zcela znehybní. Na novější verzí 2,0 HDI 16V zase často selhává EGR ventil.
I přes výše popsané problémy je C5 zdařilým autem a dle mého názoru je jedním z nejlepších vozů dvojitého šípu.
Rada tedy zní. Pokud možno motor 1,6 HDI v kombinaci se sériovým podvozkem bez tlačítka sport (bylo zde za příplatek). V této kombinaci by měl při troše štěstí i takto složitý vůz vcelku dobře fungovat.