BMW 525 Tds nebo Opel Omega?

Hned na úvod musím poznamenat, že srovnávat Omegu a BMW řady 5 (jak E34, tak E39) s Fiatem Brava vůbec nelze, jelikož se jedná o zcela jiný vůz a to nejen kategorií, ale třeba i koncepcí (má, na rozdíl od Omegy a BMW pohon předních kol). Věnujme se nyní hlavně těm bavorákům a Opelu Omega. Nevím, jakou řadu 5 byste si představoval mít ve své garáži, ale co se týče jízdy a svezení, tak jsou obě jednoduše skvělé a jen málo aut i v dnešní produkci se oběma předchozím pětkám vyrovná na silnici. Ne nadarmo se říká, že kdo se sveze s BMW, tak už jiné auto ani nechce. To mohu z vlastní zkušenosti s oběmi řadami potvrdit.

Když BMW představil v roce 1988 E34 (jako nástupce od roku 1981 vyráběné E28), byl to takřka bezpříkladný kvalitativní skok (podobný byl i přechod z řady 3 E30 na E36 o 3 roky později-pozn. autora). Velmi tuhá karoserie, famózní jízdní vlastnosti a technika, která brala dech, byly hlavní trumfy. Podvozek E34 je dodnes lepší a složitější, než u mnoha nových vozů. Vzadu jsou sice ještě trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání, avšak v nejvyspělejší verzi s proměnnou kinematikou, což umožňuje projíždět zatáčky jako po kolejích, načež na prudké ubrání, či přidání plynu vůz téměř nereaguje a dál si sleduje svoji stopu. Také přední náprava pseudo McPherson nesází, jak je obvyklé, na trojúhelníkové rameno, ale na dvě samostatná spodní ramena, tudíž má také dva spodní čepy pro každé kolo. Díky tomu se poloměr otáčení zvětšuje s vytočením kol "do rejdu", což také významnou měrou přispívá k bezchybnému chování v zatáčce. Rovněž řízení, i když ještě maticové s oběhem kuliček, vyniká přesností. Pouze u verzí s variabilním posilovačem ZF Servotronic je potřeba si zvyknout na jeho chování (tuhne se vzrůstající rychlostí). První vznětový motor na E34 se objevil v roce 1989 a šlo o typ 524 td. Ten pochází ještě z řady E28 a E30. Zlom však nastal v roce 1992, kdy se objevil zcela nový motor, a to hned ve dvou verzích. Slabší s označením 525 td a výkonnější 525 tds. Hlavním rozdílem je absence chladiče stlačeného vzduchu u slabší jednotky. Výkonem 85, resp. 105 kW se ihned vyhoupl na špičku mezi vznětovými motory. Oproti staršímu motoru se snížily náklady na údržbu zavedením pohonu rozvodů řetězem. Nový motor se musel hned zkraje potýkat s několika problémy, přičemž některé ho mohou trápit dodnes. V roce 1992 se objevovalo škubání při akceleraci z nízkých otáček, přičemž řešením byla drahá výměna řídící jednotky EDC. Ovšem nejčastěji zmiňovanou závadou tohoto motoru, je prasklá hlava válců. Objektivně lze říci, že ve skutečnosti není situace zase tak tragická, jak se obecně říká. Jednou z příčin bývala prasklá plastová oběžná kola vodní pumpy. V roce 1993 byla nahrazena kovovými, která už nepraskají. Modely z ledna až června 1994 zase trápila netěsná víčka expanzní nádobky, čímž nedošlo k vytvoření přetlaku v chladicí soustavě a následná snížená funkce chlazení také vysoce tepelně namáhané hlavě neprospěla. Na toto výrobce reagoval až v roce 1998 provedením svolávací akce. Obecně se praskání hlav týká vozů, které jezdí na velmi krátké vzdálenosti, tudíž se motor nestačí zahřát na provozní teplotu a pak vozů, která jezdí po dálnici příliš často na plný plyn, zejména, když pak řidič zastaví a hned motor zhasne. Nechat motor chvíli běžet po dojezdu je velmi důležité, kvůli chlazení komůrek do nichž je nafta vstřikována. Právě v komůrkách to nejčastěji praská. Přehřívání ve městě a pomalém provozu má většinou na svědomí vadná viskozní spojka ventilátoru chlazení, který zde není poháněn elektromotorem, ale přímo od motoru řemenem.

V roce 1995 přišla nová řada E39, přičemž hlavní změnou oproti E34, je použití lehkých slitin na konstrukci podvozku a rovněž zcela nová integrální zadní náprava (víceprvková). Ta ještě zlepšila již tak výborné jízdní vlastnosti. Maticové řízení bylo nahrazeno přesnějším hřebenovým, které však nemá takovou životnost. Jestliže se u E34 poměrně rychle opotřebovávaly oba čepy spodních ramen přední nápravy, tak E39 na tom je (kvůli hliníkové konstrukci) ještě hůře, přičemž za jedno rameno zaplatíte 4600,-Kč a za druhé 5100,-. Ve vnitřní výbavě se objevil třeba multifunkční volant umožňující ovládat mnoho funkcí (telefon, radio) bez nutnosti sundat ruce z volantu. Klimatizace dostala systém AUC, který automaticky přepne na vnitřní cirkulaci například při jízdě tunelem. Ergonomie ovládání a rozmístění ovládacích prvků je bezchybná a těžko to někdo vymyslí lépe. Závady na E39 525 tds jsou podobné těm na E34. Jestliže vozidlo netáhne a kouří, tak bývá zpravidla zanesený měřič množství nasávaného vzduchu (váha). Ano, je to to samé, co tak často zlobí na motorech TDI PDE od VW. V letech 96-99 vznikla také série, u níž se rychle opotřebovávají hlavní ložiska klikové hřídele (po cca 180000 km). Na to si dejte velký pozor, jelikož oprava je opravdu náročná.

Při jízdě se motor tds chová až neskutečně kultivovaně. Uvnitř ani nepoznáte, že máte pod kapotou vznětový motor. Samotné rozjezdy z místa nejsou jeho silnou stránkou, jelikož netypicky ožívá až kolem 3000 ot/min a pak táhne až k červenému poli otáčkoměru. Tato charakteristika velmi připomíná 4 ventilové zážehové motory. I to je možná důvod, proč ho někteří vytáčí hned za studena. Vůbec nejlepší je, ho nechat po nastartování tak minutku běžet na volnoběh a tak 2 minuty po dojezdu.

BMW 525 tds (E34 a E39) - klady a zápory

BMW 525 tds (E34 a E39) - nejčastější závady

· Opotřebené čepy spodních příčných ramen (rychleji u E39)

· Defektní vodní pumpy (prasklá plastová oběžná kola)

· Vadná viskospojka připojující pohon ventilátoru chlazení

· Netěsné víčko expanzní nádobky chladicí kapaliny (E34 r 1994)

· Zanesená váha vzduchu (E39)

· Propálené těsnění pod hlavou (v důsledku přehřátí)

· Při nešetrném zacházení praskající hlavy válců (Všechny tds )

· Opotřebená hlavní ložiska klikové hřídele (E39 po ujetí 180000 km, ročníky 96-99)

· Problémy s klimatizací (E39)

· Škubání při akceleraci (E34 z roku 1992)

· Rychle opotřebená lamela spojky (E34 93-94 po cca 50000 km)

· Závady mazání (E39 96-97-svolávací akce)

Opel Omega B, představený v roce 1994, je, světe div se, pro obě 5 důstojným soupeřem. Invence „oplových“ konstruktérů byla v té době příkladná. Jako obě 5, má i Omega například nezávislé topení pro řidiče a spolujezdce, což jistě vyhovuje hlavně ženám. Také podvozek DSA je u Omegy skvělý, byť v mnohém navazuje na předchozí generaci. Zadní náprava (na pohled velmi podobná E34) disponuje také proměnnou kinematikou při jízdě v zatáčce. Stejně jako u bavoráků, se podvozek Omegy poměrně rychle opotřebovává, přičemž přední náprava je konvenční konstrukce. Čím oba soky z Mnichova překoná, je vnitřní prostor. Zatímco pětky jsou uvnitř úzké, tak v Omeze máte pocit, že sedíte v obýváku. Kvalita materiálů a jejich zpracování je však na trochu nižší úrovni a rovněž individualizace není tak rozsáhlá jako u BMW (ty mají speciální program BMW Individual). Turbodiesel Omegy má s BMW společný blok válců, kdežto hlavu si Opel, asi po zkušenostech s hlavami BMW, dělal sám. Konstrukce je však stejná, takže i Omegám hlavy praskají, zejména těm z let 94-98. Za nepravidelný chod na volnoběh často může vadný snímač otáček klikové hřídele, která také může mít po 180000 km opotřebená hlavní ložiska. Když Omega odmítá startovat, tak vinen bývá software řídící jednotky. Opel Omega je také jeden z posledních evropských vozů, u nějž se může vyskytovat koroze ve větším měřítku, takže doporučuji detailní prohlídku karoserie.

Opel Omega - nejčastější závady

· Úbytek výkonu (rok 94-řešeno novým softwarem)

· Nepravidelný chod na volnoběh (z důvodu vadného snímače otáček klikové hřídele)-94-97

· Obtížné spouštění motoru (na vině je nevhodný program řídící jednotky)

· Praskání hlav válců (94-98), při hrubém zacházení

· Opotřebená ložiska klikové hřídele po ujetí cca 180000 km

· Koroze karoserie

· Rychle opotřebené komponenty podvozku