BMW řada 5 E39 - jakou je ojetinou? | TipCars - největší inzerce autobazarů v Česku

Odpověď

Dobrý den,
hned na začátku bych chtěl zmínit skutečnost, že od ukončení výroby řady E39 uplynulo již 6 let a pravděpodobnost, že narazíte na kus se stanoveným maximálním kilometrickým proběhem je menší, než se z letmého pročítání inzerce může zdát. Navíc právě hranice kolem 150 tisíc km není u E39 příliš šťastná, mnoho komponentů (zvláště na hliníkovém podvozku) tou dobou již vyžaduje výměnu a koupě takového vozu může být v konečném důsledku možná méně prozřetelná, než toho napohled méně „lukrativního“ s 200 tisíci km.
Co se týká porovnání pouze „pofaceliftových“ motorizací, tak všechny benzínové šestiválce (520i, 525i, 530i) vykazují v reálném provozu prakticky shodnou spotřebu. Výrobce udává, že v kombinovaném cyklu je rozdíl mezi neslabším a nejsilnějším z nich pouze 0,5 litru na 100 km/h, což je dle mého názoru naprosto zanedbatelná hodnota, která by zájemce o BMW neměla stresovat. Takže tušíte správně, spotřeba 520i a 525i je srovnatelná a větší vliv na její hodnotu rozhodně bude mít jízdní styl než rozdílný objem obou motorů. Při svižnější jízdě se navíc může projevit větší zátěž menšího motoru a výsledná spotřeba při takovém jízdním stylu může být dokonce příznivější u 525i. Pro lepší názornost přikládám jednoduchou tabulku porovnání spotřeb, dynamiky a převodů u typů s manuální převodovkou:

Typ	520i (125 kW)	525i (141 kW)	530i (170 kW)
Spotřeba (l/100 km)*	12,2/ 7,1/ 9,0	13,1/ 7,2/ 9,4	13,1/ 7,4/ 9,5
Nejvyšší rychlost	226 km/h	238 km/h	250 km/h
Zrychlení 0-100 km/h	9,1 s.	8,1 s.	7,1 s.
Pružnost 80- 120 km/h (IV.)	9,4 s.	8,4 s.	7,3 s.
Převody 1 až 5 (:1)	4,23/ 2,52/ 1,66/ 1,22/ 1,00	4,23/ 2,52/ 1,66/ 1,22/ 1,00	4,21/ 2,49/ 1,66/ 1,24/ 1,00
Stálý převod dif. (:1)	3,38	3,15	2,93

* V obvyklém pořadí město/ mimo město/ kombinace

Jak vidíte, typy 520i a 525i mají shodnou převodovku, liší se jen převodovým poměrem diferenciálu, který je u silnějšího typu „těžší“, takže delší jsou vlastně všechny stupně. 530i už má veškeré převody zcela shodné s osmiválcovým 535i, kterému kupodivu stačí i dynamikou. Typ 525i je tak trochu nedoceněný, protože většina zájemců pokukuje po silnějším 530i a to tlačí cenu dolů. 525i dokonce jede prakticky stejně jako předfaceliftová 528i (142 kW), takže velice slušně. I v pružnosti na vyšší stupně jsou si takřka rovnocenné, rozdíl 245 N.m.(525i) proti 280 N.m.(528i) je částečně smazán lehčím stálým převodem 3,15:1 (528i měla 2,93:1).
Jestli se do BMW víc hodí benzínový nebo naftový motor to je samozřejmě věc názoru. Majitelé benzínových motorů obvykle hájí „to svoje“ a majitelé naftových také. Mnichovský výrobce však není nadarmo považován za nejlepšího motoráře, i diesel 530d jede velice dobře, za jízdy je překvapivě tichý a dokonce i otáčky miluje podobným způsobem jako benzínové varianty. Já bych se dieselu v BMW nijak urputně nebránil, musel by ovšem být nový, což speciálně u E39 platí trojnásob. Kromě obvyklých problémů spojených se stářím dieselu (vstřikovače, čerpadla, turbodmychadla, tlumiče torzních kmitů, dvouhmotové setrvačníky) hrozí u pofaceliftové 530d (142 kW) celkem krutá závada zapříčiněná vířivými klapkami v sacím potrubí (starší verze se 135 kW je nemá). Ty se jednoho dne prostě uvolní nebo úplně rozpadnou a jsou strženy proudem nasávaného vzduchu do válce. Zničeným sacím potrubím to vůbec nemusí skončit, úlomky se otiskují do pístu i do hlavy, zničí vstřikovač a mohou dokonce „zašprajcovat“ ventily v pootevřené poloze a motor se jednoduše potká. Kdo se u 530d E39 rozhodl pro automatickou převodovku, dostal ještě ke všemu poddimenzovanou skříň od GM. Právě od výrobce, který byl po desetiletí schopen vyrábět spolehlivé automaty i pro gigantické točivé momenty osmiválcových „sedmilitrů“ , si BMW z dosud neobjasněných příčin vybralo typ se směšně nízkou kapacitou přenositelného momentu. Mezi maximálním točivým momentem dieselu 530d a konstrukční kapacitou převodovky nebyla prakticky žádná rezerva, takže od hranice 150 tisíc km začaly tyto automaty postupně odpadávat jako hrušky. Zachovaly se obvykle jen tam, kde nebyly příliš často vystavovány plnému výkonu.
Pořízením naftové verze byste zbytečně zvýšil riziko potencionálních výdajů, při takovém ročním proběhu 25 až 30 tis. km stejně za čas zjistíte, že ojetá E39 by i s nejspolehlivějším motorem světa byla schopna bez uzardění pozřít desetitisíce ročně za účelem „udržení mobility“. To je ale přirozený rozmar jakéhokoliv luxusního vozu daného stáří.
Motorizaci 525i lze s klidným svědomím doporučit jako ideál. Všechny motory řady M54 technicky vycházejí ze starších M52TU (od 9/1998, Double Vanos, ocelové vložky válců), po letech je trápí tu a tam nějaké vadná zapalovací cívka, občas nějaký snímač (např. polohy vaček, klikového hřídele atd.), lambda sonda (jsou zde čtyři!), při hodně velké smůle pak i chlazení (plastové lopatky vodních čerpadel se navzdory všem dřívějším debaklům do E39 opět dostaly, netěsnosti, termostaty, viscospojky atd.). Celkově by ale ojetá benzínová E39 měla být skutečně méně riziková než ta dieselová, ale to už bylo zde na TipCars jistě popisováno v mnoha článcích.