BMW řady 5 E28 (1981 -1987)

Odpověď:

Řada 5 (E28) nabízela až na jednu výjimku jen samé řadové šestiválce. Osobně mám z tehdejších motorů BMW velmi rozporuplný pocit, protože jaksi nenaplňují očekávání špičkových a nadprůměrně výkonných agregátů, které si všichni tak nějak podvědomě k této značce přiřazujeme. Má-li řadový šestiválec proti rozšířenějšímu vidlicovému uspořádání nějaké výraznější charakteristické znaky, pak to je větší kultura chodu, ale také menší pružnost v nižších a středních otáčkách. Trpkou ironií je, že zejména poslední vlastnost je u několika modelů řady E28 „dotažena“ do absurdní podoby. Namísto aby výrobce maskoval tuto vrozenou vlastnost volbou kratšího odstupňování převodovky, rozhodl se pro volbu nepochopitelně těžkých převodů, které již tak diskutabilní pružnost pro jistotu zničí hned v zárodku. V reálu je tedy BMW E28 navzdory své aerodynamicky kontraproduktivní karoserii při jízdě velmi tiché, při vyrovnané jízdě dokonce docela úsporné, ale v režimu nejčastěji používaných otáček dynamicky velmi neochotné. Naštěstí existuje několik výjimek, po kterých se vyplatí zapátrat, ale k tomu se dostaneme trochu níže. Pokusím se o velmi stručné shrnutí jednotlivých verzí:

518i:
čtyřválec 1800 OHC (řetěz),
77 kW/ 5800 min-1
145 N.m/ 4500 min-1
175 km/h
0-100 za 12,6 s., 80-120 na IV. za 14,1 s.
prům. spotřeba 8,0 litru (údaj výrobce)

Tento motor je již v dnešním provozu nedostatečný. Má však velkou výhodu, protože je téměř absolutně spolehlivý (na rozdíl od pozdějších čtyřválců podobného objemu, které se začaly montovat od poloviny roku 1987 do menší řady E30). Má vstřikování Bosch L-Jetronic, a jediným problémem snad může být pouze vadný snímač škrtící klapky, nebo „váha vzduchu“, ale i to je pouze v zanedbatelném měřítku, navíc jsou tyto problémy vlastní i všem ostatním benzínovým verzím. Není ani kultivovaný, ani výkonný, ale má reálnou naději přežít celý zbytek auta. Většina kusů má pouze čtyřstupňovou převodovku. Reálná spotřeba vždy nad 9 litry. Základní pohyb obstará, tím ale jeho přednosti končí.

520i:
šestiválec 2000 OHC (řemen)
95 kW/ 6000 min-1
164 N.m/ 4300 min-1
190 km/h
0-100 za 12,1 s., 80-120 na IV. za 13,7 s.
prům. spotřeba 10,0 litru.

Příznivci značky nechť prominou, ale tuto variantu považuji za velmi nešťastnou. Důvodem je nulová reakce v nízkých otáčkách, spotřeba srovnatelná (v praxi dokonce větší) než u výkonnějších šestiválců, ale také náchylnost tohoto motoru k přehřívání a následnému prasknutí hlavy válců. Rozvodový řemen už jenom korunuje celé dílo, neboť výrobce původně udával interval jeho výměny 80 tisíc km, po sérii totálně zničených motorů zkrátil interval na polovic! Ani toho se ale některé kusy nedožily… Jediným plusem je to, že je to jeden z nejtišších motorů této řady. Po stránce výkonu obrovské zklamání.

525i:
šestiválec 2500 OHC (řetěz)
110 kW/ 5500 min-1,
215 N.m/ 4000 min-1
201 km/h
0-100 za 9,8 s., 80-120 na IV. za 12,0 s.
prům. spotřeba 10,0 litru

Nejmenší verze takzvaného „velkého šestiválce“. Jeho mechanický původ lze vystopovat již v druhé polovině šedesátých let. Navzdory shodnému objemu se nejedná o stejný typ motoru, jaký byl použit u menšího 325i (E30) nebo v následující řadě 5 (E34), tento je daleko spolehlivější, bohužel s typem E28 také odešel z výroby navždy. Možná oprávněně, pružnost motoru je opět velmi slabá. Co je to platné, že nad hranicí 4000 otáček slušně zatahuje, když dlouhé zpřevodování jej neustále nutí jezdit v přesně polovičních otáčkách. Málokdo má to srdce (a peněženku), aby jezdil převážně na dvojku. Celkový dojem nic moc.

525e:
šestiválec 2700 OHC (řemen)
95 kW/ 4800 min-1
230 N.m/ 3200 min-1
190 km/h
0-100 za 10,8 s., 80-120 na IV. za 11,6 s.
prům. spotřeba 9,4 litru

Velice zajímavá varianta. Byla navržena speciálně pro spojení s extrémně dlouhým zpřevodováním (delším než u 525i), takže na 5 stupeň v 90 km/h točí přibližně 1700 otáček. Motor překvapivě vychází z typu 520i, má nejen o dost zvětšený objem, vysoký kompresní poměr 11:1, ale i jiné časování ventilů, o čtvrtinu delší sací trakt, a také ve své době nejmodernější vstřik paliva Bosch Motronic. Je to neuvěřitelné, ale tato varianta si s nehorázně dlouhým převodem skutečně dokáže obstojně poradit, jízdně připomíná nějaký obrovský atmosférický diesel, čehož důkazem jsou i otáčky nejvyššího výkonu. Příjemným zjištěním je spotřeba kolem 9 litrů, navíc benzínu o.č. 91. Díky základu v motoru 520i jej však postihují stejné problémy, snad jen v nepatrně menší míře. Rozvody jsou strašákem i zde, a rozhodně se ani nepokoušejte auto nastartovat roztažením. Jízdně je ale docela sympatický.

528i:
šestiválec 2800 OHC (řetěz)
135 kW/ 5800 min-1

240 N.m/ 4200 min-1

215 km/h

0-100 za 8,4 s., 80-120 na IV. za 10,9 s.(8,3*),

prům. spotřeba 10,2 litru (11,0*).
Údaje označené * platí pro tzv. sportovní převodovku s kratším převodem.

Střední verze starého „velkého šestiválce“. Zajímavostí je nabídka dvojice manuálních převodovek, lišících se od sebe stálým převodem. Tzv. ekonomická převodovka má stejně šílené zpřevodování jako verze 525e, jenže narozdíl od ní nebyl tento motor na takovou zátěž primárně konstruován. Jízdně ji rozeznáte ihned, neboť dvojku vytočíte na 110, trojku pak na nějakých 170, a na čtyřku už dosáhne maximální rychlosti, aniž by ještě dosáhl maxima otáček! Pětka je rychloběh takového kalibru, že by s ní měl co dělat i moderní turbodiesel. Velice nešťastné spojení. Naopak skvělá je tzv. sportovní převodovka, se kterou je tento motor zaslouženě premiantem v otázce pružného zrychlení. Teprve s ní také využijete maximum z výkonové gradace nad hodnotou 4000 otáček. V kombinaci s touto převodovkou je pak 528i asi nejvíce doporučeníhodný z celé motorové palety.

535i/ M535i:

šestiválec 3500 OHC (řetěz)

160 kW/ 5400 min-1

310 N.m/ 4000 min-1

223 km/h

0-100 za 7,2 s., 80-120 na IV za 9,6 s.

prům. spotřeba 11,4 litru

Známá verze „velkého šestiválce“ už na svůj vysoký výkon doplatila některými problémy. Objevují se prasklé hlavy válců, propaluje se těsnění pod ní, motory mají snahu se přehřívat. (v menší míře to platí i pro slabší 525i a 528i ze stejného chovu). Speciální poznatek pro velké šestiválce: mrazové zátky v bloku motoru jsou tak bohatě dimenzované, že v případě potřeby blok praskne dřív a ochrání tak zátku před vyražením… Jinak úctyhodnou dynamiku znovu degraduje těžké zpřevodování, které alespoň nahrává akceleraci 0-100, kde je potřeba pouze jediného přeřazení. Narozdíl od předchozích případů, však motor těžké převody přece jen přetlačí, ale stále to trvá déle, než bychom od výkonu 160 kW očekávali. Katalyzátorová verze s výkonem 136 kW však tento potenciál zase ztratila, a propadla se někam na úroveň typu 528i s ekonomickou variantou převodovky. Když tedy 535, tak bez katalyzátoru. Ten ostatně neprospívá ani spotřebě, která jinak dosahuje hodnoty asi 12 litrů. Při vytáčení motoru k omezovači jede jako k ohni, v otázce záběru v nízkých otáčkách zklamání. Kdyby bývala existovala varianta s krátkou sportovní převodovkou, bylo by to „kladivo“ jak má být. Celkově ujde.

524 td:

dieselový šestiválec 2400 OHC (řemen)

85 kW/ 4800 min-1

220 N.m/ 2400 min-1

184 km/h

0-100 za 12,9 s., 80-120 na IV. za 13,7 s.

prům. spotřeba 7,0 litru

Nejrychlejší diesel své doby nevládl spolehlivostí už tehdy, natož po 20 letech provozu. Prasklé hlavy válců, přehřívání, závady vstřikovacího čerpadla, choulostivé rozvody, opotřebená turbodmychadla, rozpadlý dvouhmotový setrvačník (modely 86/87), a mnoho dalších příjemností. Jediné, co ještě zůstává ušetřeno je blok motoru, který má prapůvod v malých benzínových šestiválcích. Dynamika odpovídá přibližně typu 520i, a to včetně stejné „chuti“ rozbíhat se z nízkých otáček… Jízdně opět zklamání, za zmínku stojí snad jen nezvykle kultivovaný chod (na diesel). Spotřeba kolem 8 litrů nafty.

Záměrně vynechávám vzácné verze 518 karburátor, atmosférický 524d, a nekompromisní M5, protože na trhu je jich absolutní minimum, případně jsou na pokraji vymření (M5). Řadové šestiválce BMW jsou velmi citlivé na vytáčení studeného motoru, na což i sám výrobce důrazně upozorňoval štítkem v levém spodním rohu čelního skla. Celkový subjektivní dojem z řady E28 je průměrný, neboť se po tvarové stránce v podstatě jednalo jen o výraznější evoluci první „pětky“ E12, která byla navíc z mého pohledu pohodlnější, více charismatická, a díky karburátorovým motorům i lépe reagovala na plynový pedál. E28 není špatný vůz, jen prostě není tak skvělý, jak od BMW automaticky očekáváme…