Chip tuning u BMW 530D, ano či ne?

Slabší zátah z nízkých otáček u BMW E39, hmm, to mne zaráží. Zejména u modernizované 142 kW verze. Jsou zde dvě možnosti. Buď jste měl před tím 540i a toto je Váš první diesel, nebo něco u vašeho současného auta již není zcela v pořádku. Možná bych Vám také mohl poradit, půjčit si někde třeba Mondeo 1,8 TD nebo Nissan Almera 2,2 Di, abyste poznal, co to skutečně znamená „slabší zátah v nízkých otáčkách“.

Zvyšovat výkon turbodieselu úpravou softwaru ŘJ určitě lze, ale podmínkou úspěchu a dosažení proklamovaných parametrů je stoprocentní stav všech senzorů ovlivňujících zátěž motoru (zejména tzv. váhy vzduchu) a také vstřikovacího zařízení, konkrétně samotných vstřikovačů. Zároveň tyto dvě součásti (váha vzduchu, vstřikovače), mohou být příčinou pozvolnějšího rozběhu motoru samy o sobě. Doporučuji proto nejdříve jejich diagnostiku, až poté čiptuning, který u vrcholných verzí motorů obecně nevidím rád, ale nebudu bojovat s větrnými mlýny, abych vám to rozmlouval.

BMW E39 používalo u svých dieselů váhu vzduchu s plošně vyhřívaným filmem značky Bosch, která má životnost závislou na čistotě vzduchu jí procházejícího. V českých podmínkách tedy nevalnou, zejména pokud zapomenete vyměnit vzduchový filtr, k chalupě jezdíte po prašné cestě, jezdíte často v soli, či máte namontován sportovní filtr s lepší propustností. Majitelé motorů TDI od VW by mohli vyprávět. Vyhřívaný film se zanáší nečistotami, ty se na něj napékají a izolují jej, takže proudící vzduch senzor méně ochlazuje. Na základě toho se řídicí jednotce zdá, že jedete někde vysoko v horách, kde je řídký vzduch, málo kyslíku, takže dá i méně paliva. To se nejvíce pozná právě při rozjezdu. Proto motor s vadnou váhou vzduchu netáhne. Diagnostika váhy vzduchu se provádí na základě znalosti hltnosti motoru (dopočitatelné ze zdvihového objemu a otáček). Diagnostická centra Bosch to budou umět a v případě potřeby vám výměnným způsobem prodají průmyslově repasovanou váhu za zhruba polovinu ceny nové (Exchange systém).

Druhá věc jsou vstřikovače. Lidé často nadávají na vstřikovače common-railu, když je musí měnit. Jejich problémem je však pouze to, že jsou násobně dražší než klasické. Jinak vznětový motor měl odjakživa na výměnu vstřikovačů nejpozději po sto tisících km nárok. To už bývá milióny zdvihů deformovaná jehla, která chodí ztuha a unavený solenoid (common-rail) není s to dostatečně rychle jí ovládat. Vstřikovač tak nestíhá předvstřiky, celý vstřik se zpožďuje, atd. Nejlepší diesel-servisy (v Praze třeba Ford Hale) umí změřit reakční dobu (i jiné parametry) vstřikovačů na stanici. Problémem u BMW je jejich demontáž. Bývají řádně zarostlé v hlavě, je potřeba speciální přípravek a hlavně se většinou podaří rozlámat víko ventilů, takže rovnou třeba koupit nové. Pokuste se proto o laickou poslechově-pocitovou diagnostiku. Zaposlouchejte se do chodu motoru naprázdno. Slyšíte pouze zvuky odpovídající taktu šestiválce, nebo i klepání, které z něj vybočuje. Ostré, nepříliš hlučné poklepávání, jako by v klikové skříni poletovala desetikoruna? A co když se pomalu rozjíždíte téměř od volnoběhu, nemá v nízkých otáčkách motor tvrdý klepavý rachotivý zvuk. V tu chvíli také velmi málo táhne, musíte znovu povolit spojku, aby kritickou fázi překonal. Nechte také vůz pět minut běžet na volnoběh (vypněte i kompresor klimatizace a elektrické spotřebiče) a poté ať vám někdo pořádně šlápne na plyn. Vy sledujte výfuk. Černý kouř je normální, ale modrý znamená končící vstřikovače. Když jimi osazený motor ještě načipujete, riskujete vážné problémy, klidně díru v pístu. Pokud váš vůz všemi testy projde a budete na čipování trvat, určitě volte úpravu softwaru ŘJ, nikoliv tzv. Power Box. Prodloužená doba vstřiku i vyšší vstřikovací tlak (dvě metody, které tato šidítka používají) totiž mají ultimativně negativní vliv na životnost vstřikovačů. V Exchange systému jeden stojí přes 6000 Kč a Vy jich v motoru máte šest.