Citroën ZX s motorem 1.4 nebo 1.6?

Ačkoliv předchůdce vozu ZX (typ GS - avantgardně řešený, do roku 1985 vyráběný a u nás málo známý) disponoval originálním hydropneumatickým podvozkem, rozhodl se Citroën - zřejmě kvůli celkové jednoduchosti, opustit pro nový vůz nižší střední třídy toto řešení. Díky tomuto kroku sice ZX nepůsobí při jízdě jako opravdový Citroën, avšak konvenční řešení je po letech podstatně spolehlivější.

Právě kvůli zvláštním technickým řešením má značka pověst poruchových a obtížně opravitelných vozů. Z tohoto důvodu se ojeté Citroëny prodávají výrazně ,,pod cenou“ z čehož velmi těží kupující modelů jako je ZX, ale i třeba Saxo. Při premiéře se ZX pustilo do boje s německými konkurenty Opel Astra F a VW Golf III a nutno dodat, že jim bylo více než důstojným soupeřem, což platí i teď po letech. Tehdy bylo vyzdvihováno jeho funkční řešení a prostornost, čímž bohužel utrpěl design vozu, který je, mírně řečeno, trochu fádní a nevýrazný.

Podvozek

Daleko zajímavější jsou však některá použitá konstrukční řešení, jimiž se ZX tenkrát zařadil na samý vrchol své třídy. Ano řeč je o velmi zajímavé zadní nápravě ATC. Ta svým uložením redukuje přirozenou neotáčivost vozu díky proměnné kinematice při působení bočních sil. Vozidlo se tak doslova vrhá do zatáček, někdy až tak ochotně, že mu vybočí záď. Kdo dokáže toto chování kontrovat volantem, projede zatáčku rychleji, než s většinou současných, neotáčivých předokolek.Toto chování by dnes bylo předmětem kritiky (Stačí vzpomenout na Peugeot 206, jež se chová, vzdor jednodušší zadní nápravě, velmi podobně), avšak sportovně založený řidič je nadšen. Díky odpružení pomocí torzních tyčí je jízda na nerovnostech velmi plavá a bez rázů, které třeba nová C4 s klasickými vinutými pružinami zamaskovat neumí. Dnes však málokdy narazíte na ZX, jež výše popsané skvělé vlastnosti má. Podmínkou je dobrý stav čtyř silentbloků, kterými je zadní náprava připevněna ke karoserii. Právě jejich nestejná tuhost v různých směrech umožňuje ono natáčení při jízdě v zatáčce. Uložení podélných ramen je zde realizováno prostřednictvím jehlových ložisek, jež mají také omezenou životnost. To poznáte když se na ZX podíváte zezadu. Jsou li kola výrazně odkloněna jakoby do tvaru písmene A, tak to mají ložiska již spočítané. Při jízdě se ZX s opotřebovanou nápravou chová dosti neklidně a doslova plave. Doporučuji proto provádět výměnu jak silentbloků, tak i ložisek preventivně každých 100000 km. Časově náročná oprava naštěstí nevyžaduje příliš drahé díly. (Sada ložisek s gufery na obě strany stojí v neoriginálu cca 1600,-Kč), takže celková oprava zase tak drahá není. Pro zachování dobrých vlastností a životnosti celé nápravy je ale nezbytná.

Motory

Oba Vámi uvažované benzinové motory jsou velmi dobrou volbou. Jde o robustní, celohliníkové pohonné jednotky řady TU. Ty jsou velmi odolné, a ani po mnoha km netrpí na zvýšenou spotřebu oleje. Pouze jejich kultura chodu je nižší. Zejména 1,4 vybavená centrálním vstřikováním obvykle na volnoběh houpe, až má člověk pocit, že není něco v pořádku. Je to však normální. Pokud však při přidání plynu (v tahu) škube, tak od ní dejte ruce pryč. Je to většinou následek prodřeného potenciometru škrtící klapky, jež se dá koupit pouze v celku s celým tělesem a stojí nějakých 15000,-Kč. Najdete-li ZX 1,4 vybavené vzácně se vyskytující klimatizací, tak u něj pozor na klepání při spouštění, jež způsoboval napínák řemene pohonu příslušenství. Ten je poměrně drahý (řádově tisíce korun) a vyskytoval se u vozů z let 1997-1998. Doporučuji také hlídat stav chladicí kapaliny. Kvůli celohliníkové konstrukci může mít přehřátí fatální následky v podobě zkrouceného bloku a hlavy. Motor je pak k nepoužití. Prvotním signálem může být propálené těsnění pod hlavou. To se pak ztrácí chladicí kapalina a vůz netopí. Vyšší výkon nabízejí motory 1,8. Ty jsou řady XU. Při jejich koupi pozor na vyšší spotřebu oleje, která zde ale naštěstí neukazuje na celkové opotřebení, nýbrž ,,jen“ na ztvrdlé simerinky ventilů, které propouští olej do spalovacích prostor. To odstraňuje skvělá 16 ventilová varianta, u níž se ani nemusíte starat o vymezování ventilové vůle. Vyžaduje však dražší a kvalitnější olej (výrobce doporučoval Total Q9000 5W-40). U všech ostatních motorů je potřeba vůli vymezovat. U motorů TU jednoduše šroubky, u XU poměrně složitě pomocí podložek uvnitř hrníčkových zdvihátek. V roce 1994 prodělal ZX modernizaci, v rámci níž se změnila přední maska, zútulnil interiér, jež však ve srovnání s konkurencí působí stále méně atraktivně. Jízdně je to však pořád velmi dobré auto.

Klady a zápory

Časté závady
· Opotřebené uložení zadní nápravy
· Defektní lambda sondy
· Vadný snímač polohy škrtící klapky (1,4 monopoint, méně 1,6 MPI - u té je podstatně levnější)
· Vůle v uložení ramen přední nápravy
· Úniky oleje z motoru (u dieselu skrz porézní trubku odvětrávající klikovou skřín - je tvaru Z)
· Nepřesný palivoměr
· Netěsné čerpadlo servořízení
· Spotřeba oleje u motorů 1,8 (řady XU-skrz ztvrdlé simerinky ventilů)