Focus, Octavia nebo Golf?

Motor TDCi u Fordu nahradil v roce 2001 starší provedení, označované jako TDDi. Axiální čerpadlo tehdy vystřídal moderní systém Common-Rail. Pokrok je znát nejen na výkonu, který vzrostl z nedostatečných 55 (66) kW na celkem slušných 74 (85) kW, ale i na kultuře chodu. Až 115 koní už stačí na poměrně dynamické svezení, k němuž je Focus přímo předurčen. Focus má opravdu jeden z nejlepších podvozků nejen v nižší střední třídě, což platí dodnes a to i po představení jeho druhé generace. Ochota jít do zatáčky je u něj příkladná a rovněž směrová stabilita v přímém směru snese ta nejpřísnější měřítka. K tomu nabízí přesné řízení s dobrou zpětnou vazbou a řadicí páku, jež se ve svých drahách pohybuje velmi lehce a přesně. Řídit Focus je prostě radost. Tvary karoserie a interieru jsou dodnes velmi působivé, stejně jako kvalita dílenského zpracování. Není bez zajímavosti, že Focus 1. generace byl nejdražší projekt v dějinách evropského Fordu. Při prvních testech raných kusů Focus působil, jakoby to snad ani nebyl Ford. Rovněž spolehlivost je celkem vysoká, zvláště na evropské poměry. Ze závad, specifických pro vznětové motory je asi nejdůležitější zmínit vadný EGR ventil. Ten se zanáší karbonem, což se projevuje zvýšenou kouřivostí a nevýrazným tahem. Jeho výměna je velmi drahá, jelikož je součástí sacího potrubí, za což zaplatíte cca 8000,-Kč. Mnohdy se po ujetí cca 80000 km ozývá hučení od kol, za což mohou jejich vadná ložiska. A nakonec, ozýva-li se v plném rejdu cvakání, tak jsou na konci se silami stejnoběžné klouby hnacích hřídelů (poloos), které jsou rovněž poměrně drahé (cca 12000,- Kč). Obecně platí, že benzinové verze jsou spolehlivější než diesel. A ještě jedna záludnost. Při jízdě s Focusem si hlídejte stav paliva, protože palivoměry u Focusů jednoduše švindlují. Na vině bývá plovák v nádrži, který je součástí palivové pumpy a ta také zrovna nepatří mezi levné díly.

DODATEK o použitých čerpadlech u motorů TDDi - Čerpadlo Bosch VP30 využívá pro modulaci vysokého vstřikovacího tlaku principu axiálních pístů. Vychází z rozdělovacího čerpadla VP20 a VP37. VP30 byla u motorů Ford používána nejen na motorech 1,8 l Endura DI (1,8 TDDi), ale také na některých motorech 2,0 a 2,4 litru Duratorq-DI. U motorů 2,0 Duratorq-DI a 2,4 Duratorq-DI platí následující. Všechna Mondea II měla pouze 2,0 Duratorq-DI a to vždy s čerpadlem VP44. Všechny Fordy Tranzit vyráběné od roku 2001, kdy přešly na přímé vstřikování nafty, využívaly vždy bez ohledu na to, zda-li mají motor o objemu 2,0 l, nebo 2,4 litru, čerpadlo VP30. Dvoulitry na Tranzitu se tak oproti dvoulitrům mondea liší především kódem motoru a z něj pramenícím jiným typem vstřikovacího čerpadla.

Oproti skvěle postavenému Focusu představuje Golf 4. generace a jeho sestra Octavia konvenčnější řešení. Například jejich podvozek se musí, vyjma verze s pohonem všech kol, spokojit pouze s jednoduchou klikovou zadní nápravou, kterou najdete třeba i v Passatu B3 (je to ten od roku 1988 - první kulatý), tudíž ochota k zatáčení je u nich pochopitelně podstatně horší. I přes jednoduchou a léty prověřenou konstrukci se v jejím uložení poměrně rychle vytváří vůle, což prozradí hlučnost při přejezdu nerovností (bouchání). Oprava je však poměrně levná. Pouze je nutné celou nápravu demontovat z vozidla. O motorech TDI toho bylo napsáno už poměrně hodně. Připomenu jen, že Vámi vybraná verze ještě používá klasické radiální čerpadlo Bosch VP. Turbodmychadlo zde použité, je Garret VNT (VGT). U něj není plnící tlak regulován a omezován pomocí obtoku (Vastegate), ale využívá variabilní geometrii lopatek statoru turbíny. Právě častá jízda v nízkých otáčkách má za následek, že mechanismus lopatek takříkajíc zatuhne. Při jízdě se pak motor chová, jako kdyby měl tak poloviční výkon, netáhne a ani se nechce vytáčet. Řešením je rozhýbání s často nejistým výsledkem, nebo drahá výměna celého turbodmychadla (stojí cca 30000,-Kč). Tomu můžete předejít, když občas motor protáhnete do vysokých otáček, byť to z hlediska dynamiky nemá smysl, jelikož to hlavní se odehrává mezi 2000-3000 ot/min. Váhy vzduchu na těchto motorech vydrží cca 100000 km, na rozdíl od modernějších PDE, kdy bývají zanesené již po 30000 km. Také rozvody měňte po stanovených 90000 km, jelikož zde občas praskají. Srovnáme-li Octavii a Golfa, tak pro rodinu je určitě vhodnější Octavka, ale Golf má, zřejmě vlivem kratšího zadního převisu, ale i jinak naladěného odpružení, lepší jízdní vlastnosti, zejména při jízdě v zatáčce. Stejně jako Focus, má i Golf nepřesné ukazatele stavu paliva, za což i tady mohou plováky integrované do podávacího čerpadla. Velmi nepříjemnou závadou, postihující jak Golf, tak i Octavii, jsou zatuhlé tandemy předních stíračů. To přichází často náhle a bez varování, nejlépe v dešti. Promazání pomůže tak na pár týdnů a výměna za novější díl, jež je nezbytná, stojí několik tisíci korun. Mám-li to shrnout, tak Focus je spíše pro aktivnější řidiče, kdežto Golf s Octavii pro usedlejší.

Ford Focus

PLUSY

+ Bezkonkurenční jízdní vlastnosti a ochota zatáčet

+ Přesné řízení a řazení

+ Atraktivní design

+ Kvalitní zpracování

+ Dobrá pozice za volantem a ergonomie

+ Dobře využitý obestavěný prostor

MINUSY

- Méně kultivovaný vznětový motor (ve srovnání s jinými Common raily)

- Tvar palubní desky se ne každému líbí

- Lacině působící materiály interiéru

Nejčastější závady:

· Vůle v táhlech a uložení předního příčného stabilizátoru

· Zanesený EGR ventil (Diesel) s následkem zvýšené kouřivosti a menšího tahu

· Prasklý rozvodový řemen (diesel z roku 2000)

· Rychle opotřebené klíče

· Hučící ložiska v kolech (po cca 80000 km)

· Častěji opotřebené klouby hnacích hřídelů (Diesel)

· Vadný regulátor alternátoru (následné přebíjení ničí akumulátor-do roku 1999)

· Praskající výfuky (do roku 2000)

· Vadná vysokotlaká čerpadla u motorů TDDi (do roku 2000)

· Škubání u motorů TDCi (85 kW) do roku 2002 – do roku 2001 se problém řešil přeprogramováním EDU, v roce 2002 v rámci svolávací akce byly jednotky měněny celé.

· Rychloměry padající náhle k nule (výměna sdruženého přístroje v rámci svolávací akce v roce 2000)

VW Golf a Škoda Octavia

PLUSY

+ Kvalitní dílenské zpracování a hodnotné materiály (Golf)

+ Bezpečné jízdní vlastnosti

+ U některých převodovek velmi přesné a jednoznačné řazení

+ Obrovský zavazadlový prostor (Octavia)

+ Dobrá bezpečnostní výbava

+ Výkonné a velmi úsporné motory TDI

+ Skvělá protikorozní ochrana

+ Možnost pohonu všech kol (4 Motion)

MINUSY

- Nesportovní jízdní vlastnosti

- U některých převodovek ztuha se pohybující řadicí páka

- Zájem zlodějů (Hlavně Golf)

- Málo místa na zadních sedadlech

- Nehodnotně působící interiér (původní palubní deska Octavie)

- Dražší náhradní dílů

Nejčastější závady:

· Zanesená váha vzduchu (TDI 81 kW po cca 100000 km)

· Zatuhlé tandemy stíračů

· Vadné uložení ramen zadní nápravy

· Zatuhlá regulace Turbodmychadla VNT (motory TDI)

· Prasklý rozvodový řemen a následné potkání motoru (motory TDI většinou při zanedbané údržbě)

· Vůle v táhlech předního stabilizátoru (po 90000 km)

· Nepřesný palivoměr

· Prasklé držáky bočního okna (okna pak sjede dolů-nutná výměna celé stahovačky-Golf)

· Uvolněné keramické jádro katalyzátoru (TDI 81 kW)