Honda Civic VTi – Zázračný motor, prachbídné brzdy

Honda Civic z roku 1994 o kterou máte zájem, spadá do páté generace úspěšného vozu. Ta se představila v roce 1991 a při pohledu na ni jsou její tvary stále velmi moderní a hlavně působí opticky velmi lehkým dojmem. Honda tento karosářský styl razila i u další generace, vyráběné od roku 1996 do cca 2001, kdy přišla trochu kontroverzní a méně sportovně pojatá generace sedmá. Sportovní duch vane v 5. a 6. generaci také uvnitř, kde se sedí stejně nízko, jako v opravdovém sporťáku. I to 7. generace porušila. Ta současná se k tomu naštěstí zase alespoň náznakem vrátila. Mluvme zde však o 5. generaci. Ta existuje celkem ve třech karosářských verzích. Jako čtyřdvéřový klasický sedan, dvoudveřové coupé (vyráběné v USA) a trochu diskutabilně pojatý třídveřový hatchback. "Trochu diskutabilně" píšu proto, že nemá klasickou výklopnou zadní stěnu, ale je dělena v horizontální rovině. Zatímco rám s oknem se vyklápí klasicky nahoru, tak spodní část víka dosti neobvykle dolů. Kdo někdy viděl otevírat stařičkou Škodu 1203, tak ví přesně o co jde. Řekl bych, že právě ta snad sloužila japonským konstruktérům jako vzor... Naopak sedan zaslouží za řešení zavazadelníku jednoznačnou pochvalu. Jeho víko je zavěšeno na víceprvkových vzpěrách, mimo úložný prostor (jako BMW řady 3 E36 – pozn. autora). Bohužel ani jeden ze zavazadelníků není nijak velký. Sedan má základní objem 381 (l) a hatchback pouhých 190 (l). Vysvětlení je poměrně jednoduché. Na rozdíl od současné generace měly starší Hondy Civic velmi vyspěle řešené podvozky, kdy obě nápravy byly lichoběžníkového typu. Takové zavěšení kromě toho, že nabízí excelentní přilnavost kol a jejich kinematiku při propružení, klade také zvýšené nároky na prostorové řešení. To lze těžko ošidit, tak proto ta daň v podobě malého kufru. Osobně si ale myslím, že malý kufr typickému kupujícímu Hondy nijak nevadí.

VTi je uragán

Pod kapotou motorizace VTi se nachází nejvýkonnější pohonná jednotka, nabízená, pro Civic páté generace (v případě sedanu a hatchbacku i té šesté). Motor B16A, jak zní jeho kódové označení, vyvíjí z objemu 1,6 (l) i na dnešní dobu bezpříkladných 118 kW při 7600 otáček za minutu. To je rovných 160 koní. Vrchol točivého momentu s hodnotou 150 N.m se nalézá v extrémních 7000 otáčkách. I tak je ale pohonná jednotka poměrně pružná. Křivka točivého momentu je totiž extrémně plochá a stoupá k oněm 7000 otáčkám velmi pozvolna. K dispozici je tak celých 90 procent jeho maxima v širokém rozsahu od 2100 do 8000 otáček, což zaručuje příjemnou jízdu (při nárocích na normální dynamiku není potřeba často řadit). Motor bez protestů dokáže plynule akcelerovat bez škubání od 1500 ot/min. To je jistě obdivuhodný výkon, uvážíme-li, že nominální (měrný) výkon dosahuje hodnoty 74 kW na 1 litr objemu!

Relativně tvrdé charakteristice je přizpůsobeno také odstupňování jednotlivých rychlostí 5. stupňové převodovky. Ta nabízí krátké převody, což nejlépe vyjádří hodnota toho stálého (4,27), kdy ani čtyřka není žádný rychloběh. Vůz tak dosahuje maximální rychlost 215 km/h na 5. převodový stupeň.

Jedinečný VTEC

Trocha teorie:

Zkratka VTEC znamená "Variable Valve Timing and Lift Elektronic Kontrol". Volně přeloženo to znamená elektronicky řízená změna časování a zdvihu ventilů. Princip systému VTEC je tak naprosto odlišný a svým způsobem opravdu jedinečný. Jiné soustavy proměnného časování rozvodů, které dnes má každá značka (vyjma Lady a Opelu), umožňují vačkové hřídele pouze natáčet - vzhledem ke hřídeli klikovému, a to buď skokově, nebo plynule. To umožňuje "pouhou" změnu doby a okamžiku otevření ventilů. Systém VTEC naproti tomu kromě výše uvedeného umí měnit také zdvih ventilů. Jedinou nevýhodou z hlediska provozních vlastností je fakt, že změna probíhá skokově. Zde je třeba dodat, že systém, o kterém se zde snažím pojednávat, se vztahuje pouze na motor B16A. Dnes je samozřejmě systémů VTEC několik verzí, přičemž jejich popis by vydal na mnohastránkový materiál. Takže o tom snad někdy příště. Základní princip spočívá v tom, že oba sací a oba výfukové ventily jsou ovládány namísto klasickými dvěma vačkami, vačkami třemi. Celkem je tedy na motoru na každý válec 6 vaček. Při nízkých a středních otáčkách určují zdvih ventilů obě krajní vačky s tupým profilem, který zaručuje kratší dobu otevření a menší zdvih. I ten však není u obou ventilů dvojice stejný, což zaručuje vírové plnění střechovitého spalovacího prostoru. Změna nastává při dosažení 5300 ot/min, kdy solenoidový ovládací ventil vpustí olej do představovacího členu, který svým dvoudílným čepem propojí obě krajní vahadla, dosud aktivní s prostředním vahadlem, které do teď pouze volně kývalo. V tomto okamžiku ventily ovládá prostřední vahadlo, na nějž tlačí ostrá vačka. Ta jednak prodlouží dobu otevření ventilů a jednak zvětší jejich zdvih a to až na 10,4 mm u obou sacích ventilů. Změna časování je dokončena přibližně v 6000 ot/min. Pokyn ke změně dává řídící jednotka motoru v závislosti na zatížení motoru, rychlosti jízdy a co je velmi důležité, teplotě chladící kapaliny. Díky tomu se VTEC sám brání neznalým řidičům, kteří vytáčí motor hned jak sednou za volant, i třeba po mrazivé noci. V tom případě se jim motor vytočí pouze do přechodových otáček, což je jedině dobře.

Z hlediska údržby je potřeba vědět, že Hondy nedisponují hydraulickými zdvihátky a tudíž je potřeba občas seřizovat ventilovou vůli, což se zde provádí šroubky s kontra maticemi, stejně jako třeba u Felície OHV. Také rozvody pohání ozubený řemen, který vyžaduje pozornost. I takto výkonná jednotka je poměrně odolná. Přesto doporučuji zaměřit se na některé její možné vrtochy. Předně po větším proběhu cca 200000 km, může trpět ztrátou komprese - zvláště když ji někdo pořád vytáčel a používal nekvalitní a nevhodné oleje. Nejlepší jsou ty, jež mají vysokou tepelnou zatížitelnost, klidně 10W – 50. Jen ty umožňují i při vysoké teplotě vytvořit na stěnách válců dostatečně silnou vrstvu olejového filmu. Naopak absolutně nevhodné jsou současné lehkoběžné oleje 0W, nebo 5W – 30. Ty se při vysokém zatížení (jízda ve vysokých otáčkách) přepalují a nemažou. Při koupi také zkontrolujte, zda neuniká olej ze solenoidového ventilu systému VTEC. A nakonec, kontrolujte pravidelně stav chladící kapaliny. Jakékoliv přehřátí může mít za následek zkroucení hliníkové hlavy, čímž motor začne tlakovat do vody a je k nepoužití. Jinak je ale motor i systém VTEC velmi spolehlivý, jelikož je s trochou nadsázky poměrně jednoduchý.

Poddimenzované brzdy.

Málo účinné a těžké brzdy jsou jednou z mála objektivních výtek. Nejen Civic VTI, ale třeba i Almera GTi, Sunny, či Accord brzdí hůře než evropská konkurence. Nejde ani tak o účinnost brzd, jako spíše o větší ovládací sílu na pedál a při opakovaném brždění jistou ztrátu brzdného účinku (Fading), znamenající prodloužení brzdné dráhy. Řízení má Civic VTi poměrně přesné (vybavené hydraulickým posilovačem s otáčkovou charakteristikou), pouze je málo strmé. 3,3 otáčky mezi dorazy je na dnešní dobu hodně. Výhody to přináší třeba na dálnici, kde vám volant netancuje v ruce. Zkrátka podvozky Hond byly vždy velmi vyspělé po stránce konstrukce, ale slabší po stránce celkového doladění. V tom je třeba takový Peugeot 306 S16 dále. Po stránce kvality však lze Civicu jen těžko něco vytýkat. Jak interiér, tak i sesazení vnějších dílů je velmi dobré.
A na závěr jedno malé konstatování. Při jízdě využívejte výkon motoru s rozumem. 5. generace Civicu není nijak bezpečné auto, skoro bych řekl, že je nejhorší z celé kompaktní třídy první poloviny 90 tých let. Karosérie je poměrně měkká z tenkých plechů. Takový Golf III, nebo zmiňovaná 306 jsou mnohem lepší a v případě kolize ochrání posádku podstatně lépe. Buď jak buď, na svezení je ale Civic určitě poutavější a rozhodně méně tuctový, než zmiňovaní konkurenti.

Nejčastější závady
· Zkroucená hliníková hlava následkem přehřátí

· Únik oleje z ovládacího solenoidu systému VTEC

· Koroze zadních lemů blatníků (začátek produkce)

· Opotřebené hnací hřídele (po cca 120-130000 km)

· Předčasně opotřebené brzdy (40-50000 km)

· Závady zapalování

· Vibrace palubní desky (ojediněle)

· Opotřebené silentbloky a čepy ramen náprav (některé lze měnit samostatně-u spodního ramene)

· Nízká životnost výfuku (koncový díl)