Honda CR-V: je to dobrá koupě?

Dotaz č.1: Dobrý den, chtěl bych znát Váš názor na koupi ojeté Hondy CR-V z roku 2005 s benzínovým dvoulitrem?

Dotaz č.2: Uvažuji o koupi mírně ojeté Hondy CR-V (rok staré). Je vhodnější benzínový nebo dieselový motor?

---

Odpověď č.1: Druhá generace CR-Véčka byla představena na podzim 2001, do prodeje se dostala v roce 2002 a po stránce designu nepřinesla žádnou větší změnu. Pod kabátem doznal změn rozvor prodloužený o 10 mm, nová náprava se zjednodušila a pod kapotou se objevila nová pohonná jednotka. Zážehový dvoulitr i-VTEC čtvercovitého tvaru s odolným řetězem patří mezi spolehlivé. Vyniká nízkou hlučností a minimem vibrací. Poskytuje CR-Véčku solidní výkon 110 kW s postupným nárůstem síly a solidní pružností. Jen spotřeba mohla být nižší. Rok 2005 znamenal další mezník. Druhá generace si prošla omlazovací kůrou (nové světlomety a další optické změny karoserie). Změn se dočkala i technika. Kotoučové brzdy byly posíleny, pohon všech kol vylepšen a pod kapotou se objevil nový vznětový agregát o objemu 2,2 litry značený písmenky i-CTDi. Ten nás však ve vašem případě zajímat nebude. CR-Véčko po modernizaci v roce 2005 vybavené kultivovaným benzínovým dvoulitrem mohu doporučit, pokud přimhouříte oko nad spotřebou, která není zrovna nejnižší (běžně se pohybuje kolem 10 l/100 km). Méně praktické mi u této Hondy přišlo otevírání pátých dveří do strany (doprava k chodníku). Navíc narozdíl od první generace již nelze samostatně otevírat okno pátých dveří, což je škoda.

Odpověď č.2: Třetí aktuální generace Hondy CR-V se stále dobře prodává a vy již můžete narazit na ojeté exempláře. Pod kapotou se objevil nový zážehový dvoulitr o shodném výkonu 110 kW jako u předchozí generace. Jednotka vznikla přepracování osmnáctistovky známé z Civicu a opět je poháněn řetězem. Nový zážehový dvoulitr vycházející z osmnáctistovky SOHC i-VTEC, kterou známe z modelu Civic. Motor mimo zvýšeného zdvihového objemu doznal řady změn a přichází s novinkou v podobě zpožděného uzavírání sacích ventilů v kombinaci s široce otevřenou škrtící klapkou při ustálené jízdě, čím se snižují tlakové ztráty a klesá spotřeba paliva. Dvoulitr disponuje výkonem 110 kW při 6200 otáčkách a dosahuje maxima točivého momentu 190 Nm při 4200 ot./min. Tyto hodnoty dovolují CR-Véčku dosáhnout maximálky 190 km/h a stovky za slibných 10,2s. S benzínovým motorem je spojena i volba převodovky. Nabízí se pětistupňový automat, nebo šestirychlostní manuální převodovka. V tomto případě jednoznačně doporučuji manuální převodovku. Díky dobře poskládaným šesti rychlostech uděluje čtyřválec CR-Véčku lepší dynamické schopnosti a hlavně se vyznačuje znatelně nižší spotřebou. Spojení s automatem je prioritně určeno spíše na trhy za „velkou louží“.

Spojit jméno japonské automobilky Honda s naftou bylo ještě před nedávnem nemožné. Automobilka na první pohled ignorovala požadavky evropských zákazníků dychtících po naftě a s příchodem dieselu nikterak nepospíchala. Důvod byl jasný. Honda si nechtěla do svých modelů půjčovat konkurenční moderní diesely jako to dělají jiné automobilky. Vydala se vlastní cestou. A správnou. Vývoj vlastního vznětového motoru zabral nějaký čas a zrodil se velmi povedený kousek s označením i-CTDi. Motor o objemu 2,2 l poskytuje výkon 103 kW při 4000 otáčkách a produkuje točivý moment 340 Nm dostupný již při 2000 otáčkách. To zajišťuje velmi dobrou pružnost a příznivé hodnoty spotřeby. CR-Véčko s dieselem pod kapotou atakuje stokilometrovou rychlost za 10,3 sekundy a dosahuje maximální rychlosti 187 km/h. Agregát vážící 165 kilogramů má servisní interval po 20 tis. Kilometrech a je spojen výlučně se šestistupňovou manuální převodovkou.

Honda slibuje u obou motorů pokles spotřeby ( u dieselu dokonce o 12%). U dieselu se mi nedařilo dosáhnout deklarované průměrné spotřeby 6,5 l/100 km. Běžně jsem jezdil o litr více. Benzínový dvoulitr by si měl říkat o 8,1 l/100 km, přičemž je tato hodnota plně odpovídající. Na stejném okruhu činil rozdíl ve prospěch dieselu pouze necelý litr. Je pouze na Vás, zda zvolíte silný diesel nebo benzínový sametový dvoulitr.

Benzínová verze má elektrický posilovač řízení bez výraznější zpětné vazby, naftovému modelu zůstal hydraulický posilovač. Ten přináší řidiči o kapičku více informací. Řazení tradičně u Hondy zaslouží pochvalu. Přesně vymezené dráhy jednotlivých stupňů jsou poměrně krátké a řazení se stává radostí. Kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech u obou vozů fungovaly znamenitě a nenechaly se utahat ani po opakovaném brždění.

Diesel se hodí pro řidiče, kterým nevadí klapot dieselu a preferují svižnější jízdu s častým využíváním pružnosti motoru. Po benzínu sáhnou především milovníci vůně benzínu pro které je vlk (představovaný motorem) zahalen v rouše beránčím. Při klidné jízdě o motoru nevíte a při vysokých otáčkách sedíte rázem v jiném voze.