Jak správně jezdit s TDI u Octavie?

Odpověď

Turbodmychadlo není žádný strašák, při správném zacházení vydrží často i 300 tisíc km a poté, zachytíte-li projevy jeho opotřebení včas, jej lze již za 7000 Kč opravit.

Co dělat pro dlouhý život turbodmychadla:

Nevytáčejte studený motor

Zatížení turbodmychadla nezávisí přímo na otáčkách motoru, ale na množství výfukových plynů. Proto by se dalo napsat: Dokud není motor zahřátý, nešlapejte příliš na plynový pedál. Pokud vůz delší dobu stál, nechte motor tak 20 s (ne déle) pracovat ve volnoběžných otáčkách, aby se do pánví rotoru zpět dostal olej, který mohl stéct. Ve snaze o šetrné zacházení s turbodmychadlem však nepropadejte druhému extrému – zahřívání motoru na volnoběh a velmi pomalé jízdě po startu. Motory TDI pracující při velmi nízkém zatížení se totiž takřka nezahřívají a prodlužováním doby chodu studeného motoru zvyšujete i jeho opotřebení. Proto nastartujte, zapněte si pásy, nalaďte autorádio (to je tak těch 10 až 20 s) a ihned se rozjeďte. První kilometry jeďte klidnějším tempem. Toť vše.

Nevypínejte motor bezprostředně po jízdě naplno

Při jízdě na plný plyn se turbodmychadlo rozžhaví do červena a chlazeno je u většiny vznětových motorů pouze olejem mazajícím jeho ložiska. Pokud v tu chvíli dojde k vypnutí motoru a tlak oleje klesne na nulu, tak nejen-že teplo není z turbodmychadla odváděno, ale olej, který přestane proudit, se vlivem vysoké teploty speče. Takto vzniklý karbon působí pak po dalším startu na ložiska turba jako brusná pasta. Nebezpečné z tohoto pohledu jsou zejména čerpací stanice na dálnicích, u kterých zastavujeme bezprostředně po jízdě vysokou rychlostí. Tam je dobré nechat motor ještě tak 30 sekund běžet na volnoběh. Celkem bez starostí jsou lidé bydlící ve městech, zde vypínáme motor obvykle po pomalé jízdě. Často slýchám nepochopitelnou věc: Jak někdo před vypnutím motoru ještě prošlápne plyn a vypíná roztočený agregát. Lidé to asi okoukali od řidičů starých Liazů MTZ, kteří si tak natahovali naftu pro další start. U moderních dieselů nejen že to žádný smysl nemá, ale navíc je to i škodlivé. Turbodmychadlo roztočené až na 60 tisíc otáček totiž dobíhá bez jakéhokoliv mazání.

Důležitý je olej

Ten správný olej pro motor s turbodmychadlem nesmí být ani příliš řídký (to pak nemá pevný olejový film a nechrání dobře ložiska turba), ani příliš hustý (tomu dlouho trvá, než v mrazech po startu turbo namaže). Důležitá je také tepelná zatížitelnost, ta by měla být alespoň 40 (ne 30 ani 20). Pro normální octavii TDI (66, 81 kW) je tak optimální olej 10W-40. Problém nastává u motorů TDI-PD, kde plunžry sdružených vstřikovačů vyžadují velmi řídké oleje 0W-30 (dle normy VW 506). Právě ty jsou příčinou stavu, kdy každý passat či superb 1,9 TDI-PD se do sto tisíc km typického pískání opotřebeného turbodmychadla dočkají. Proti dlouhodobému přežití turba působí také móda dlouhých výměnných lhůt. Kdo nechce riskovat problémy, měl by olej měnit po 15-ti tisících km, při delším proběhu již v něm bývá hodně karbonu který dmychadlu nesvědčí.

Projevy závad a opotřebení
- Pískání, turbodmychadlo může svištět, ne pískat. Nápadně hlasité pískání přehlušující zvuk motoru je jasným a nejčastějším projevem opotřebení. Pokud budete závadu neprodleně řešit, postačí obvykle vyměnit pánve turbodmychadla, což se vejde do sedmi tisíc Kč. Když budete s takto „načatým“ turbem dále jezdit, začne rotor brousit o skříň dmychadla a obojí se zničí. Pak budete muset turbo vyměnit za cenu od 20 tisíc Kč výše.

- Spotřeba oleje je též projevem opotřebených pánví a projevuje se současně s pískáním. Modrý kouř z výfuku bývá u dieselu často způsobem právě turbodmychadlem. Propuštěný olej se často hromadí v mezichladiči, jeho hladina stoupá, až je pak jednou prudce nasán do motoru. V něm začne hořet a motor se nekontrolovatelně rozbíhá do vysokých otáček, může dojít i k jeho přetočení a totální škodě (v tu chvíli nepomůže vypnutí klíčkem, jedině ponechání zařazeného převodu a zdušení splašeného motoru brzdou).

- Závady regulace by vydaly na samostatné téma. Častěji zlobí turbodmychadla regulovaná naklápěcími lopatkami (VNT, VGT – octavia TDI/81 kW) než ta, regulovaná obtokem (TDI/66 kW). Nejčastějším projevem je kolísání tahu, auto občas nechce vůbec jet, po dalším startu zase jede normální, projevuje turboefekty v nezvyklých otáčkách atd. Regulaci VNT se obvykle podaří tak dvakrát rozhýbat, pak bývá nutná výměna celého turba z důvodu tepelné deformace a porušení geometrie skříně. Důvodem nesprávně pracující regulace může být také netěsné podtlakové vedení jejího ovládání (typicky Opel 2,2 DTI). Tato závada se může projevovat náhle a před svým příchodem je takřka nediagnostikovatelná. Zatímco samotné opotřebení se více projevuje dynamicky jezdícím řidičům, tak regulace obvykle zlobí „nedělňáky“ jezdící s důrazem na spotřebu paliva stále v nízkých otáčkách. Těm se totiž lopatky málo hýbou a zanášejí nespáleným karbonem.