Jaká je kvalita starších BMW?

Dobrý den!

Velice chápu Vaše nadšení které ve Vás vzbuzují tyto dva automobily. Ostatně já sám osobně to vidím podobně. Tyto dva vozy patří již od dětství k mým velmi oblíbeným a pořád je považuji za technicky velice zdařilé a moderní, přičemž z hlediska kvality zpracování jsou si troufnu tvrdit spolu s Mercedesy W124, 126 a 140 nejlepší auta jaké kdo kdy vyrobil. Problém je, že E34 skončila v podobě kombi v roce 1996, přičemž sedan ještě rok před tím. Ještě větší a asi i zajímavější řada 7 E32 odešla do výslužby ještě o rok dříve, což znamená, že je dnes minimálně 13 let stará. Najít tak opravdu dobrý kus samozřejmě lze, ale je to běh na dlouhou trať a mnohdy ne se zaručeným výsledkem. Co se týče toho srovnání s vozem Audi 100/A6 C4, tak to je z hlediska mechanické odolnosti o něco lepší, než BMW řada 5 E34 a důvodem je jeho jednodušší konstrukce. V případě verze s předním pohonem tak mají podvozek složitější i leckteré 10 let staré malé vozy. V přímém jede Audi vcelku dobře, avšak v zatáčkách a při rychlých změnách směru jízdy se s BMW nemůže v žádném případě rovnat a to ani ve verzi Quattro. Věnujme se však spíše těm BMW.

Trocha historie

V zásadě lze říci, že tyto dva vozy jsou po stránce techniky a konstrukce velice podobné. Řada 7 druhé generace byla poprvé prezentována v roce 1986 a to typem 735i. Krátce na to přišel menší řadový šestiválec řady M30 označený 730i. Oba motory byly v zásadě s drobnými změnami převzaty od předchozího typu. Co se změnilo, byla zejména elektronika. Systém DME (Digital Motor Elektronik) byl poprvé mnichovskou značkou zaveden v rámci modernizace první sedmičky E23 v roce 1980. V podstatě se jedná o systém Bosch Motronic, který později převzaly takřka všichni výrobci (třeba VW jej prezentoval pod označením Digifant) a uplatněn byl samozřejmě v poněkud inovované verzi i v nové generaci sedmičky. V roce 1988 přišla na trh pětková řada E34 a to pouze se řadovými šestiválci. Sérii M30 (530 a 535i) převzala kompletně z o dva roky starší řady sedm. Menší, sérii M20 zase z předchozího typu E28 a modelu řady 3 E30. Motory řad M20 a M30 mají společné uspořádání válců s rozvodem OHC a dvěma ventily na válec. Blok motoru je vyroben z ocelolitiny, hlava je samozřejmě hliníková. Ventily jsou zde kvůli tvaru spalovacího prostoru (ten je střechovitý) uspořádány ve dvou řadách a ovládány prostřednictvím vahadel s mechanickým vymezováním ventilové vůle prostřednictvím podložek, takzvaných kalibrů. Zvláštní je, že výrobce neuvádí interval jejího seřízení. V zásadě tak platí, že jakékoliv cvakání z ventilového víka může znamenat právě příliš velkou a tudíž nevymezenou ventilovou vůli. Ignorování onoho cvakání má často za následek opotřebení příslušné vačky.

Zcela jinak jsou na obou řadách řešeny rozvody. Zatím-co větší šestiválce M30 mají jednořadý řetěz simplex, který najede opravdu astronomické porce kilometrů, tak menší šestiválce M20 se spoléhají na vcelku choulostivý ozubený řemen, který když po 40 000km, či jednou za 4 roky nevyměníte, může selhat a způsobit tak fatální škodu na motoru. Z hlediska mechanické odolnosti jsou však šestiválce M20 a zejména M30 opravdu dlouhověké a stovky tisíc kilometrů nejsou u nich žádnou výjimkou.

Překvapivě rychle, v roce 1989 byly šestiválce M20 nahrazeny zcela novými M50. V řadě M30 zmizel ze scény ten menší, a tak 3,5 litr tvořil i nadále v řadě 5 výkonový strop (samozřejmě vyjma verze M5). I ten však padl s rokem 1992, kdy byly představeny zbrusu nové vidlicové osmiválce řady M60. V případě řady 7 zůstal i nadále menší šestiválec M30. Oproti řadám M20/30 přinesly nové M50 čtyř ventilové hlavy válců a zejména hydraulické vymezování ventilové vůle. O rozvody se v tomto případě stará vždy řetěz, tak jako u dřívějších motorů M30.

Sportovní charakter jim nechybí

Nejlepší motory M50 jsou však ty, vyrobené po roce 1992. V tom totiž dostaly proměnné časování sacího rozvodu VANOS, které o trochu zlepšilo jejich tah v nízkých otáčkách. I nadále však platí, že všechny řadové šestiválce BMW té doby nabízejí vynikající gradaci výkonu, avšak do nějakých 3000 otáček jsou poměrně nevýrazné a v případě typu 520i M20 až líné. U něj totiž výkon 95 kW opravdu takřka nestačil na téměř půl druhé tuny pohotovostní hmotnosti. Čtyřventilová verze 520i je na tom se svými 110 kW o něco lépe, i když ani zde nelze čekat zázraky. Dynamicky již zcela dostatečný a z hlediska apetitu ještě přijatelný, je typ 525i M50, který opravdu obstojně jede a zejména ve vysokých otáčkách nepostrádá tu pravou sportovní dynamiku, kterou od BMW každý očekává. 535i je sice ještě o něco rychlejší (0-100 km/h za famózních 7,7 s oproti 8,6 u 525i M50), ale v praxi si žádá o poznání větší příděl drahého benzinu. Zatím-co 525i 24V Vás bude vozit průměrně za 10 litrů na 100km, verze 535i se pod 12 l takřka nedostane, nehledě na sazbu povinného ručení, která je u většiny pojišťoven o řád vyšší.

Závady méně drastické

I takto technicky vyspělé motory bohužel trpí některými nedostatky a to mnohdy z důvodu hrubého zacházení, na které jsou velice citlivé. Kdo třeba vytáčí motory řady M50 za studena, tomu může velice snadno prasknout hlava válců. Nekvalitní a zanedbané výměny téměř vždy odnesou hydraulická zdvihátka ventilů, přičemž za jedno zaplatíte asi 800 Kč (v druhovýrobě). Největší bolestí těchto motorů je ovšem chladící soustava. Ta trpí jednak na praskající plastová oběhová kola vodní pumpy a to až do roku 1993, kdy byly nahrazeny za kovová. Přehřátí motoru zejména v kolonách podporuje selhávající visko spojka ventilátoru chlazení, která stojí asi 5000 Kč a jejíž špatnou funkci prozradí zvýšená hlučnost.

Až dosud se závady týkaly celkem běžných věcí, i když přehřátí a následné propálení těsnění určitě není žádná banalita. Přesto Vás může potkat ještě horší závada. Jednou z nich je zablokovaná řídící jednotka motoru DME. V tom případě motor prostě nenastartujete. Důvodem, proč jednotka náhle selže bývá průnik vlhkosti do její skříně, přičemž tím trpí zejména auta stojící venku a s kterými se velice málo jezdí. Rozvodový řetěz sice představuje určitou jistotu a spolehlivost, ale pouze za předpokladu správné funkce jeho hydraulického napínáku, který může také občas a to zejména na hodně ojetých exemplářích selhat a to zejména u motorů řady M50.

Podvozek v dobrém stavu je spíše výjimkou

Sportovní podvozek řady E34 a E32 nebyl projektován na naše rozbité silnice a tudíž opravdu velice trpí. Přední náprava využívá dvojice příčných ramen, přičemž jedno z nich bylo již tehdy vyrobeno ze slitiny hliníku. Trpí jak oba spodní čepy, tak samozřejmě také pružná uložení. V každém případě čepy nelze měnit samostatně a tudíž nezbývá, než koupit celá ramena. Ty však naštěstí umí i druhovýroba, tudíž to vlastně finančně až takový problém není.