Jaká je ojetá Kia Magentis?

Dobrý den,
objevit v　záplavě stále se opakujících dilemat mezi oktávií a fokusem, picassem a scénicem či benzínem kontra naftou tento skromný (a bohužel i dost starý) dotaz, je zázrak sám o sobě. A protože i na mě svého času udělal tento vůz velice dobrý dojem, tak bych s　dovolením téma Magentis rozvedl i nad rámec dotazu.
Dobře si vzpomínám na jeho tuzemskou premiéru na brněnském autosalonu 2001, kde jsem jako jeden z　mála vyzvídal od zástupců značky nějaké podrobnosti, zatímco davy návštěvníků, odhodlané položit život za prospekty od BMW, proletěly kolem téměř bez povšimnutí... Už tenkrát bylo jasné, že o žádný prodejní trhák nepůjde, to auto má své kouzlo jen pro úzkou skupinu motoristů, to ale v　žádném případě neznamená, že je špatné.
První pořádný kontakt s tímto vozem se ale odehrál až o mnoho let později, když se do časopisu Autoojetiny sháněly informace právě k magentisu. K　dispozici byl nádherný sedan první generace (před faceliftem, 2001-2003) s　motorem 2,5 V6, s　hlubokým černým lakem a bohatým kontrastním chromováním. Jeho štíhlý „americký“ styl mě neskutečně bere, a vlastně asi nejen mě, protože v　mém bezprostředním okolí budil pozornost, jaké se nedostalo ani mnohé z prémiovek. Pravda, budil zvědavost hlavně u lidí od středního věku výš, naproti tomu hrdé majitele teplákových souprav a rozšmatlaných botasek s　velkým jazykem nechával v klidu. Zodpovědně a zcela střízlivý píšu, že Kia Magentis z　let 2001 až 2005 je to jedno z　nejpohodlnějších a nejpříjemnějších aut, jaké lze za tyto peníze sehnat a současně lze za rozumné peníze uživit. Na poslední část věty bych dal důraz, protože za ty peníze se dá samozřejmě sehnat i nějaký ten plně naložený dvanáctiválec z　třiadevadesátého...
Do Magentisu jsem tehdy přesedal z　minulého Mondea V6 a namísto očekávaného propadu někam do druhé třetí ligy jsem v　některých věcech nestačil žasnout. Beru na vědomí argument, že interiéry starších korejců pro nás prostě nejsou pravou krevní skupinou a že to „kořenové dřevo“ z　plastových granulí už ani nemůže řvát víc, proto bych se v　materiálové a estetické kvalitě vnitřku nijak dlouze nepatlal, prostě je v　tom cítit orientace na americký trh, včetně tamního chápání auta coby spotřebního zboží. Ale třeba co se týká hladiny vnitřního hluku nebo reakce motoru v　nízkých otáčkách, byl uznávaný evropský etalon střední třídy najednou mimo hru. Výkonové parametry šestiválcového mondea i magentisu jsou podobné, jenže motor korejce jde v　nízkých a středních otáčkách prostě znatelně lépe za plynem a na řidiče tak působí houževnatějším dojmem. Záhadou je pro mě hlavně ta extrémně nízká hlučnost, protože tentýž motor znám i ze Sonaty (oba vozy jsou po technické stránce v　zásadě totožné), ale tam svým akustickým projevem nijak nepřesahoval obvyklou míru vidlicových šestiválců. Možná má Kia o trochu těžší stálý převod nebo jednoduše lepší hlukovou izolaci, nevím, ale prostě je mnohem tišší. Velmi výstižně se o akustice toho vozu zmínil jeden z　mých spolujezdců, který řekl přibližně toto: „Mít zavázané oči, přísahal bych že jedu v　nějakém Lexusu“...
Převelice mě seděl i podvozek, jehož konstrukce se téměř shoduje se starším Mitsubishi Galant. Naladění odpružení se zdá pevnější než u zmíněné Sonaty, přesto nádherně a hlavně tiše tlumí nerovnosti. Z　mého pohledu mu vzhledem k　charakteru a určení auta vlastně není co vytknout. Proto mě kdysi trochu vytočilo, když jsem v　jakémsi testu tohoto auta našel jako zápor právě jízdní vlastnosti. Dotyčný redaktor, zřejmě zasněný nad světem plným supersportů a ohnivých dragsterů, bohužel nevzal v　úvahu, že pro někoho není jízda na limitu adheze alfou a omegou cestování a že někdo třeba ani nestojí o to, aby mu exaktní zpětná vazba řízení vyrážela na panelové D1 volant z　ruky. Magentis je pro mě příkladem jízdně příjemného auta s　nezáludnými jízdními vlastnostmi a dostatečnou rezervou podvozku i pro případ třeba prudkého vyhýbacího manévru. A reálné silniční schopnosti tohoto auta bych v　žádném případě nepodceňoval, ona oblíbená demonstrace nedotáčivosti před fotografem nebo kameramanem zas tak komplexní vypovídací hodnotu nemá. To určitě uznal i řidič ospojlerovaného vozu se slovenskou SPZ, jemuž ani výkon veleslavného turbodieselu, ani rafinovanější kinematika náprav, ani vědomí náskoku díky technice nepomohly na trase mezi Slavkovem u Brna a Kyjovem najít recept na zdánlivě neškodnou korejskou kombinaci silného šestiválce, solidních brzd a „průměrných“ jízdních vlastností. Na své vysněné místo se nakonec dostal až zásluhou zcela odstaveného pudu sebezáchovy při sjezdu z　proslulého „Stražovjáku“...
Za nějaký čas po vrácení šestiválcové verze jsem si krátce vyzkoušel i slabší čtyřválec, který byl jako soukromý vůz ve vlastnictví jednoho dealera této značky. Dvoulitr už tak supertichý není, i když díky dvojici vyvažovacích hřídelí patří jeho chod stále k　tomu lepšímu, co lze v　této objemové třídě sehnat. Pružnost je subjektivně také dobrá, ale šestiválec byl prostě šestiválec, a na ten se těžko zapomíná. Čtyřválec pochází prapůvodem od Mitsubishi, ale postupně dostal novou klikovku, silnější blok i novou hlavu válců, japonského tam už asi nezůstalo nic. Rozdíl ve spotřebě mezi 2,0 16v a 2,5 V6 je v　běžném provozu asi tak litr, v　čistém městě možná víc, ale to bych při předpokládaném provozu na delší trasy vůbec neřešil. Sonata se později dodávala i s　motorem 2,7 V6 a tam už je rozdíl ve spotřebě proti dvoulitru pořádně znát, ale to sem nepatří. Co se ale v　obou motorizacích ukázalo jako slabina je řazení manuálních převodovek, které stejně jako u sonaty mají tendenci zadrhávat se při sestupném řazení a někdy nezbývá než se vrátit na opouštěný stupeň a celé to zkusit znovu. Na řadící páku se tady musí opravdu jemně a s　citem, dát synchronizaci čas, jinak to špatně dopadne. Zvláště modely do roku 2003 trpí na předčasné opotřebení synchronizačních kroužků, po faceliftu byla synchronizace posílena. O moc lepší nejsou ani dvouhmotové setrvačníky a spojka jako taková, tohle korejci prostě moc neumí (nebo neuměli), trhání při rozjíždění není u těchto vozů nic výjimečného, někdy má pohonná jednotka dokonce i tendenci rázovat, to když měkké silentbloky odcházejí. Jednoznačně bych doporučil vykašlat se na problémový manuál a zkusit najít automatiku, která je sice jen čtyřstupňová, ale při dodržení výměny náplně po 60　000 km by s　ní neměly být nějaké zásadní potíže. Oba motory mají rozvodový řemen, mění se po 90　000 km. U menšího čtyřválce může dojít k　přeskočení menšího z　dvojice rozv. řemenů, který pohání vyvažovací hřídele. V　tom případě se jejich souhra změní a motor bude mít v　nízkých otáčkách citelně neklidný chod. Druhým, ale už méně závažným slabším místem po převodovce jsou občasné problémy s　elektrikou motoru, nejčastěji zapalovací kabely, cívky, lambda sondy... Podvozek drží, na pár kusech možná dřív odešly ložiska kol nebo tlumiče, ale ramena a čepy jsou překvapivě festovní- i když možná na pohled vypadají jako hračka. Docela často (v poměru k　jiným značkách) se vyskytují problémy s　imobilizérem, to je pak opravdu problém. Celkově je ale spolehlivost auta určitě lepší průměr, nebál bych se toho, mechanicky je to spíš kovařina a leccos se tam dá ještě udělat i svépomocí. Snad jenom bezpečnostní výbava by mohla být lepší, kromě ABS a ASR nic, airbagy do roku 2003 taky většinou jen dva (alespoň co jsem viděl). Ani palubní počítač tu není, ale dá se bez toho žít.
Na závěr jsem si pak nechal věc, která mě nekonečně štve a to je automatická klimatizace. Nevím jak se s　tím popasovali jiní uživatelé (i u sonaty), ale jednoduše tady nejde nastavit teplotu a už se o víc nestarat. Automatika má pořád tendenci mrazit nohy (toho jsem si kdysi hojně užil v　embéčku a od těch dob to opravdu nesnáším), nakonec jsem musel do toho manuálně zasahovat a přerozdělovat směr vzduchu. Ale ani to není výhra, udržování teploty tu nefunguje dobře, buď to žhne nebo mrazí, pravděpodobně to má dost necitlivá nebo špatně umístěná čidla.