Nabídka
Vozy k pronájmu a leasingu
Nejoblíbenější hledání
Vozy k pronájmu a leasingu
Jaká je spolehlivost koncernového motoru 1,4 TSI?
Váradi Petr
-
04. 05. 2012
Poradna
Dovede koncern VW vyprodukovat schopný benzínový motor s kubaturou mezi jedním a dvěma litry? Zaměřili jsme se na 1.4TSI ve výkonové verzi 90kW.
Jaké jsou prozatimní zkušenosti s provozem motoru 1.4Tsi z produkce VW? Jaké konstrukční a provozní nedostatky lze tomuto motoru případně vytknout a v čem naopak spočívají jeho silné stránky?
Umí vůbec koncern VW postavit dobrý benzínový motor s kubaturou mezi jedním a dvěma litry?
Odpověď zní: ano.
Ale v poslední době konstruktérům wolfsburské automobilky kolem rýsovacích prken a monitorů počítačů létaly Fliegen. A některé z nich byly pěkně vypasené masařky. Bonbónky typu kompresorem dopovaný V6 , který (zcela nezaslouženě) bez přílišné publicity pohání ostřejší verze Audin, ponecháme stranou, nás dnes zajímá něco lidovějšího, něco běžnějšího, něco dostupnějšího. A něco pod dva litry objemu.
Dovolím si volně navázat na článek kolegy o motoru 1.2TSI. Pojďme se dnes zblízka podívat na motor 1.4TSI ve verzi bez mechanického kompresoru s interním označením EA111. Ten měl nahradit motor 1.6FSI. Ve prospěch 1.4TSI hovořila menší hmotnost, menší zástavbový prostor a lepší výkonové parametry. A řádově o jednotky procent nižší spotřeba.
Výkon 90kW a točivý moment 200Nm jsou dávkovány následovně: nejvyšší výkon se dostává ke slovu při 5000 otáčkách, nejvyšší točivý moment je samozřejmě díky použití turbodmychadla k dispozici v rozmezí 1500 až 3500 otáček. Z konstrukčního hlediska obsahuje motor zajímavé a na svou dobu pokro(čilé) turbodmychadlo schopné pracovat i při nízkém průtoku výfukových plynů, což v praxi znamená ochotu motor sbírat se již od nízkých otáček a subjektivně menší turbolag. Je to umožněno zmenšením vnějších průměrů turbíny i kompresoru oproti standardním turbodmychadlům. Dále obsahuje vodní mezichladič stlačeného vzduchu integrovaný v sacím potrubí, koncernem prvně použitý. Poměrně zavádějící je označení TSI (twincharger stratified injection). Vstřikování je zde sice přímé, ale přeplňování je vzhledem k již zmíněné absenci kompresoru spíše ve verzi mono. V praxi je tedy 90kW verze vlastně motorem 1.4 FSI s implementací turbodmychadla. Maximální plnicí přetlak turbodmychadla je 1,8baru, kompresní poměr je stanoven na 10:1. Pocitově se turbomotor při sešlápnutí pedálu plynu chová jinak, než například staré turbodiesely. Turbodmychadlo zde nefunguje klasicky jako orkán ženoucí co nejvíce vzduchu do spalovacího prostoru, ale spíš jako kibic, který dokáže vybičovat „závodníka“ k lepšímu výkonu, v praxi spíš jen tak přifoukává. A hlavně se rychle a rádo roztáčí až do maximálních otáček, čehož těžší turba nejsou schopná.
Spotřeba paliva tohoto agregátu je zásadně ovlivněna jízdním stylem řidiče. A samozřejmě váhou vozu, který je poháněn. Obecně ale lze říct, že vůz kategorie nižší střední třídy (Golf, Octávia) si s tímto motorem pod kapotou řekne o 6,5-9litrů Naturalu. Vzhledem k dynamickým možnostem motoru se jedná o rozumné hodnoty.
Sečteno podtrženo zde máme technicky poměrně zajímavý motor s dostatečnými výkonovými parametry pro nižší střední třídu, navíc motor schopný fungovat s relativně rozumným přísunem paliva.
Ale je zde háček v podobě možných poruch. Co se vlastně může na vlastním maloobjemovém turbobenzínu porouchat? I kdyby byl přítomen ještě kompresor, tak ten zpravidla příčinou problémů nebývá. Samozřejmě je možné nevhodným jízdním stylem napomoci na věčnost samotnému turbu. Provozní podmínky vypadají přibližně následovně: je vodou chlazené, maximální otáčky 220.000 otáček/minutu a maximální teplota lopatek dosahuje až 800 stupňů Celsia. Část spalin je odváděna mimo prostor vlastní turbíny obtokovým ventilem. Lopatky nemají variabilní geometrii, což lze vzhledem k náročnosti provozních podmínek hodnotit kladně. Chladicí čerpadlo pro turbínu pracuje ještě 480sekund po vypnutí motoru. V praxi je jednou z nejčastějších závad vadný senzor tlaku chladiče turba.
Jaký je motor 1,4 TSI ve Škodě Superb III?
V poslední době se na německých motoristických serverech objevily informace o náchylnosti řetězu u motoru 1.4TSI k přeskočení. Bohužel Volkswagen se chová velice tajnůstkářsky a neposkytl zatím žádné technické specifikace, je tedy poměrně obtížné dovodit si, které z verzí motoru 1.4 TSI se problémy týkají (hovoří se zejména o 103kW verzi). Každopádně již nyní existují indicie o tom, že problémy jsou odvislé i od vozu, v němž byly jinak stejné motory použity. Počínající stádium závady (jež ale nemusí nevyhnutelně skončit fatálně) se pozná podle „rachtání“ brzo po startu, kdy hydraulický napínák řetězu není dostatečně natlakovaný k tomu, aby řetěz dopnul. Po natlakování pazvuky utichnou. Při dalším stádiu poruchy již může vzniknout taková vůle, že řetěz může o zub přeskočit, negativních scénářů ale může být i více. Pro úplnost je nutné poznamenat, že hydraulický napínák se zpravidla při určitém celkovém nájezdu opotřebuje i u vozů jiných značek s řetězovým rozvodem, ale: vzniklá vůle neznamená obvykle přeskočení řetězu a závada o sobě "dává vědět" výrazněji, číž majitel dostane určitou šanci si problému všimnout. U VW je ještě diskutabilní vůle na samotném řetězu (což jinde obvyklé není). Kombinace vytahaného řetězu a jeho opotřebenéo vedení již může být fatální.
10 nejspolehlivějších motorů dle TipCars.com - e-book pro vás!
Je obtížné udělat si ucelený obrázek o tom, jaký vlastně motor 1.4TSI ve výkonové verzi s 90kW je. Jeho nesporné klady snižuje zvláštní přístup výrobce tváří v tvář evidentnímu problému a pochybná pověst řetězového rozvodu, která bohužel postihla další z rodiny turbobezínových motorů. O motoru lze ale uvažovat i tak, že preventivní výměna rozvodů v momentu, kdy se závada začne ozývat i jindy než po startu, může problém vyřešit. Náklady jsou v řádech tisíců korun. Pak ale padá výrobcem avizovaná výhoda v podobě bezúdržbového rozvodu, který šetří peněženky zákazníků...
Koupit Fabii TDI nebo TSI?
Jaký benzínový motor do Octavie II? 1.6MPI vs. 1.2TSI
Škoda Roomster 1.2 TSI a zkušenosti majitele po 37 000 km
1.2 TSI 77 kW - vše o konstrukci rozvodů
Škoda Octavia 1,4 TSI - v poločase
Octavia 1.8 TSI - dobré auto s ještě lepším motorem?
Škoda Octavia 1.8 TSI - je nový motor úsporný?
Umí vůbec koncern VW postavit dobrý benzínový motor s kubaturou mezi jedním a dvěma litry?
Odpověď zní: ano.
Ale v poslední době konstruktérům wolfsburské automobilky kolem rýsovacích prken a monitorů počítačů létaly Fliegen. A některé z nich byly pěkně vypasené masařky. Bonbónky typu kompresorem dopovaný V6 , který (zcela nezaslouženě) bez přílišné publicity pohání ostřejší verze Audin, ponecháme stranou, nás dnes zajímá něco lidovějšího, něco běžnějšího, něco dostupnějšího. A něco pod dva litry objemu.
Dovolím si volně navázat na článek kolegy o motoru 1.2TSI. Pojďme se dnes zblízka podívat na motor 1.4TSI ve verzi bez mechanického kompresoru s interním označením EA111. Ten měl nahradit motor 1.6FSI. Ve prospěch 1.4TSI hovořila menší hmotnost, menší zástavbový prostor a lepší výkonové parametry. A řádově o jednotky procent nižší spotřeba.
Výkon 90kW a točivý moment 200Nm jsou dávkovány následovně: nejvyšší výkon se dostává ke slovu při 5000 otáčkách, nejvyšší točivý moment je samozřejmě díky použití turbodmychadla k dispozici v rozmezí 1500 až 3500 otáček. Z konstrukčního hlediska obsahuje motor zajímavé a na svou dobu pokro(čilé) turbodmychadlo schopné pracovat i při nízkém průtoku výfukových plynů, což v praxi znamená ochotu motor sbírat se již od nízkých otáček a subjektivně menší turbolag. Je to umožněno zmenšením vnějších průměrů turbíny i kompresoru oproti standardním turbodmychadlům. Dále obsahuje vodní mezichladič stlačeného vzduchu integrovaný v sacím potrubí, koncernem prvně použitý. Poměrně zavádějící je označení TSI (twincharger stratified injection). Vstřikování je zde sice přímé, ale přeplňování je vzhledem k již zmíněné absenci kompresoru spíše ve verzi mono. V praxi je tedy 90kW verze vlastně motorem 1.4 FSI s implementací turbodmychadla. Maximální plnicí přetlak turbodmychadla je 1,8baru, kompresní poměr je stanoven na 10:1. Pocitově se turbomotor při sešlápnutí pedálu plynu chová jinak, než například staré turbodiesely. Turbodmychadlo zde nefunguje klasicky jako orkán ženoucí co nejvíce vzduchu do spalovacího prostoru, ale spíš jako kibic, který dokáže vybičovat „závodníka“ k lepšímu výkonu, v praxi spíš jen tak přifoukává. A hlavně se rychle a rádo roztáčí až do maximálních otáček, čehož těžší turba nejsou schopná.
Spotřeba paliva tohoto agregátu je zásadně ovlivněna jízdním stylem řidiče. A samozřejmě váhou vozu, který je poháněn. Obecně ale lze říct, že vůz kategorie nižší střední třídy (Golf, Octávia) si s tímto motorem pod kapotou řekne o 6,5-9litrů Naturalu. Vzhledem k dynamickým možnostem motoru se jedná o rozumné hodnoty.
Sečteno podtrženo zde máme technicky poměrně zajímavý motor s dostatečnými výkonovými parametry pro nižší střední třídu, navíc motor schopný fungovat s relativně rozumným přísunem paliva.
Ale je zde háček v podobě možných poruch. Co se vlastně může na vlastním maloobjemovém turbobenzínu porouchat? I kdyby byl přítomen ještě kompresor, tak ten zpravidla příčinou problémů nebývá. Samozřejmě je možné nevhodným jízdním stylem napomoci na věčnost samotnému turbu. Provozní podmínky vypadají přibližně následovně: je vodou chlazené, maximální otáčky 220.000 otáček/minutu a maximální teplota lopatek dosahuje až 800 stupňů Celsia. Část spalin je odváděna mimo prostor vlastní turbíny obtokovým ventilem. Lopatky nemají variabilní geometrii, což lze vzhledem k náročnosti provozních podmínek hodnotit kladně. Chladicí čerpadlo pro turbínu pracuje ještě 480sekund po vypnutí motoru. V praxi je jednou z nejčastějších závad vadný senzor tlaku chladiče turba.
Jaký je motor 1,4 TSI ve Škodě Superb III?
V poslední době se na německých motoristických serverech objevily informace o náchylnosti řetězu u motoru 1.4TSI k přeskočení. Bohužel Volkswagen se chová velice tajnůstkářsky a neposkytl zatím žádné technické specifikace, je tedy poměrně obtížné dovodit si, které z verzí motoru 1.4 TSI se problémy týkají (hovoří se zejména o 103kW verzi). Každopádně již nyní existují indicie o tom, že problémy jsou odvislé i od vozu, v němž byly jinak stejné motory použity. Počínající stádium závady (jež ale nemusí nevyhnutelně skončit fatálně) se pozná podle „rachtání“ brzo po startu, kdy hydraulický napínák řetězu není dostatečně natlakovaný k tomu, aby řetěz dopnul. Po natlakování pazvuky utichnou. Při dalším stádiu poruchy již může vzniknout taková vůle, že řetěz může o zub přeskočit, negativních scénářů ale může být i více. Pro úplnost je nutné poznamenat, že hydraulický napínák se zpravidla při určitém celkovém nájezdu opotřebuje i u vozů jiných značek s řetězovým rozvodem, ale: vzniklá vůle neznamená obvykle přeskočení řetězu a závada o sobě "dává vědět" výrazněji, číž majitel dostane určitou šanci si problému všimnout. U VW je ještě diskutabilní vůle na samotném řetězu (což jinde obvyklé není). Kombinace vytahaného řetězu a jeho opotřebenéo vedení již může být fatální.
10 nejspolehlivějších motorů dle TipCars.com - e-book pro vás!
Je obtížné udělat si ucelený obrázek o tom, jaký vlastně motor 1.4TSI ve výkonové verzi s 90kW je. Jeho nesporné klady snižuje zvláštní přístup výrobce tváří v tvář evidentnímu problému a pochybná pověst řetězového rozvodu, která bohužel postihla další z rodiny turbobezínových motorů. O motoru lze ale uvažovat i tak, že preventivní výměna rozvodů v momentu, kdy se závada začne ozývat i jindy než po startu, může problém vyřešit. Náklady jsou v řádech tisíců korun. Pak ale padá výrobcem avizovaná výhoda v podobě bezúdržbového rozvodu, který šetří peněženky zákazníků...
Koupit Fabii TDI nebo TSI?
Jaký benzínový motor do Octavie II? 1.6MPI vs. 1.2TSI
Škoda Roomster 1.2 TSI a zkušenosti majitele po 37 000 km
1.2 TSI 77 kW - vše o konstrukci rozvodů
Škoda Octavia 1,4 TSI - v poločase
Octavia 1.8 TSI - dobré auto s ještě lepším motorem?
Škoda Octavia 1.8 TSI - je nový motor úsporný?