Dobrý den,
Váš dotaz ohledně Audi TT je velice širokého spektra. Tento vůz nevlastním, takže ani nevím, jak na tom je z hlediska závisti, či nenechavců při případném stání venku. Obecně platí, že vozy Audi jsou velmi častým terčem zlodějů, kteří se však rekurtují spíše z oblasti organizovaných skupin a gangů kradoucím vozy na objednávku někoho z „divokého východu“. Osobně, když testuji nějaké Audi, mám jej na hlídaném parkovišti. Na druhou stranu TT první generace, o nějž se zajímáte, již určitě není v hledáčku zlodějů tolik, jako současné druhé vydání.
Pojďme si raději něco říci o jeho provozu a technice, jakož i tom jak jezdí, co se na něm „sype“ a podobně.
Audi TT se poprvé objevilo v roce 1998 jako nástupce modelu Coupe, postaveném na bázi Audi 80/90 a zároveň jako náhrada za skvělý VW Corrado, přičemž tehdy to byla docela pecka. Ničím nerušenou cestu za bezchybným úspěchem ale záhy zhatily zprávy o sériích havárií s tragickými konci, jež se staly převážně v zámoří. Rok po premiéře tak Audi provedlo některé technické změny, na zádi se objevil spoiler, přičemž již vyrobená auta byla svolána do servisů a dodatečně upravena. Za zmíněné karamboly mohla z části nezkušenost uživatelů a z části fakt, že při prudkém ubrání plynu na mezi přilnavosti mělo ranné TT poněkud výraznější sklony k vybočování zádě, tedy k nestabilitě. Na to byly běžně zvyklí řidiči opravdových „sporťáků“, ne však ti, jenž užívali Audi, jejichž stabilita je obecně vyhlášená. Právě nezkušený řidiči se nejčastěji dopustí této fatální reakce. Kdo má s řízením rychlých vozů zkušenosti, tak ví, že jede-li v zatáčce už příliš rychle, nesmí ubírat, či dokonce brzdit, ale pouze se soustředit na řízení.
Pro vás je důležité, že původní trochu divoké TT by se na trhu ojetin nemělo vůbec objevit. Přesto volte raději auta vyrobená od roku 1999. Jistota je jistota.
TIP:
Audi TT skvěle vypadá, avšak k opravdovému sportování má spíše dále. Na vině je použití podvozkové skupiny z VW Golfa IV, první novodobé Škody Octavia, či první generace Audi A3. A tato auta sportovní ambice prostě nemají.
Přesto to ale neznamená, že je jízda s TT nezajímavá. Ba právě naopak. Řízení vyniká dobrou zpětnou vazbou, řazení je přesné a lehké a s tou neotáčivostí lze vcelku vyžít. Verze s pohonem všech kol realizovaným Haldex spojkou jsou v tomto o něco lepší i díky použití prostorové zadní nápravy. Tyto o něco lépe drží stopu a v obloucích u nich nedochází k tak brzkému ujíždění předních kol ven ze zatáčky. V otázce pohonných jednotek je volba velmi jednoduchá. Zapomeňte na vrcholnou verzi s 3,2 litrovým motorem VR6, představenou v roce 2002. Sice nabízí 184 kW, avšak značná hmotnost už tak neotáčivé chování posouvá někam do oblasti, kam snad ani konstruktéři zajít nechtěli. Navíc motory VR6 mají nedostatečně chlazenou hlavu válců, což občas vede k ulomení některého z mnoha ventilů, který když spadne na píst, je lidově řečeno hotovo. Také napínáky a vodící lišty rozvodových řetězů nemají zázračnou životnost. Výměna je velmi drahá, už i kvůli atypicky umístěným rozvodům. Jediným pozitivem na motoru 3,2 VR6 je jeho spojení s převodovkou DSG. Její ranné vydání ovšem určitě nepracovalo tak dobře, jako to současné, o čemž svědčí provedené upgrady řídící jednotky, jenž její práci zlepšily, či přesněji zjemnily.
Na základě reakcí čtenářů a diskutujících na tipcars se skoro zdá, že motor 1,8 20V Turbo je tou nejlepší pohonnou jednotkou na světe. Bylo by to krásné, ale bohužel realita je trochu horší. Ano ve své době platil za vynikající agregát. A z hlediska jízdních dojmů je jím dodnes. S ujetými kilometry se však objevují i některé dříve nepoznané potíže. Jak se ukazuje jeho citlivost na kvalitu oleje a jeho pravidelné výměny je poměrně značná. Vůbec nic nezkazíte, budete-li jej měnit po ujetí 10 000 km, nebo po jednom roce. Důležité je také správné mazivo. Výrobce předepisoval SAE 5W-30, který však musí plnit přísnou normu VW 505 00, nebo 505 01 pro zážehové motory a krátký interval výměny. Právě šizené, či příliš dlouhé intervaly výměn (takzvaný LongLife) mají asi hlavní podíl na časté a bohužel fatální závadě a tou je karbonovými úsadami zanesený sací koš olejového čerpadla. Vinou toho klesá tlak v mazací soustavě a v extrému to vede k zadření některých součástí (turbodmychadlo, vačkové hřídele, hydraulická zdvihátka),
Při jízdách je také dobré občas sledovat teploměr chladicí kapaliny, neboť plastové oběžné kolo vodní pumpy se čas od času oddělí od své hřídele. V tu chvíli se již vrtule netočí a teplota leze nahoru pekelně rychle. Ještě štěstí, ž má motor litinový blok, který je na přehřátí méně náchylný, než hliníkový. Těsnění pod hlavou to však obyčejně nepřežije.
Ani rozvody nejsou vždy spolehlivé. Poněkud optimistický interval výměny 180 000 km se ukázal jako nereálný a řada motorů se ho v praxi nedožila. U pozdějších aut byl proto upraven na 120 000 km, což by měl řemen, či kladka vydržet.
Co se týká výkonu, tak motor 1,8 byl zkraje k dispozici ve dvou verzích. Slabší disponovala 132 kW a byla spojena výhradně s pohonem předních kol. Výkonnější se 165 je již vždy falešné Quattro. V roce 2005 dorazily verze se 120 a 140 kW, jež původní vystřídaly. Těch je však na trhu ojetin poměrně málo.
Ptáte se ještě na spotřebu paliva. O té se v souvislosti s motorem 20V Turbo vyprávějí přímo legendy. Některým žere 8 litrů na 100 km, jiným dost přes 10 litrů na 100 km. Osobně se přikláním zhruba k hodnotě kolem 10 litrů na 100 km. A to bez ohledu na to, zda-li jezdíte pomalu, či rychle. 1,8 20V Turbo se totiž vyznačuje poměrně nízkou statickou kompresí. A ta v režimu nízkého zatížení a otáček bohužel snižuje motoru jeho účinnost, takže TT žere vlastně pořád skoro stejně, bez ohledu na jízdní styl (řečeno pochopitelně s trochou nadsázky). Přeji hodně štěstí při případném výběru.
