Jaké je BMW 745d z roku 2006?

---

Odpověď

Dobrý den,
pokud jste dříve vlastnil Audi A8 4,0 TDI tak se alespoň mohu vystříhat obšírného varování na adresu provozních nákladů vrcholného bavoráku, neboť v podobných sférách jste se pohyboval i se zmíněným Audi a máte tedy představu i zkušenost. Začnu tedy s první otázkou, týkající se trakce. Po většinu roku vás nemusí nějaký zadní pohon u BMW vůbec znepokojovat, protože zvláště u velké a těžké E65 pojedete na suchu i na mokru (při plusových teplotách) se stejnou jistotou, jako u bývalého A8 Quattro. Limity podvozku leží tak vysoko, že se na ně trochu příčetný řidič prakticky nedostane, a kdyby ano, tak citlivě nastavený stabizační systém většinou dokáže zabránit nejhoršímu.
Co se týká využitelnosti auta se zadním pohonem v zimních podmínkách, tak se to nedá nějak paušalizovat, neboť záleží na mnoha věcech: třeba na váze auta a jejím rozložení na nápravy, na kvalitě vzorku a šířce pneumatik (široké pneumatiky jsou vysoce kontraproduktivní), zdařilosti naladění protiprokluzových a stabilizačních systémů a samozřejmě i na konkrétních adhezních vlastnostech sněhu. Ať jsou jejich vzájemné kombinace jakékoliv, prakticky vždy nakonec platí, že velké těžké auto se zadním pohonem a velmi širokými pneumatikami bude při jízdě sněhem nebo sněhovou břečkou určitě znevýhodněno víc, než třeba menší auto s předním pohonem. Sám soukromě jezdím právě s vozy s motorem vpředu a pohonem zadní nápravy, a tak už pokládám za samozřejmé, že s příchodem bílé zimy prostě musím vzít rozum do hrsti a adekvátně přispůsobit jízdní styl. Nestydím se za to, když mě neprohrnutým levým pruhem dálnice předjíždí pobavená posádka Felicie, protože vím, že auto s klasickou koncepcí pohonu si svého „Černého Petra“ si vybírá právě v tomto období.

Takže na agilní A8 Quattro budete v zimě za volantem sedmičkového bavoráku asi s velkou nostalgií vzpomínat, protože při jízdě „na jistotu“ budete muset jet někdy i poloviční rychlostí a některé úseky horských silnic asi i úplně oželet. Rád bych ale zdůraznil, že v praxi to pro dobře situované majitele sedmiček nebýval problém, protože ve své garáži měli kromě ní ještě třeba X5, Land Cruiser nebo Touareg, a proto se ve sněhu s obrovskou manažerskou limuzínou obvykle nežmolili. Ale pokud nebydlíte přímo v horách nebo přes ně denně neprojíždíte, můžete i s bavorákem v zimě celkem obstojně fungovat, tak jak s ním fungují i statisíce jiných uživatelů…
Co se modelu 745d týká, tak ten nastoupil po faceliftu v roce 2005 jako náhrada za 740d a už o rok později se dočkal zvýšení výkonu z 220 kW na 242 kW. Nevím jestli jste se v dotazu neupsal, ale ptáte se, zda je tento motor shodný s tím v Audi A8? Samozřejmě že není- oba výrobci využívají vlastní motory, nicméně po konstrukční stránce jsou si oba konkurenční osmiválce v mnohém podobné. V obou případech jde o vidlicové osmiválce biturbo (každé turbo pro svou řadu válců), čtyři ventily na válec, vstřik Common Rail, piezovstřikovače (u Audi u 4,2 TDI), pohon rozvodů řetězem. Vlastně i šestistupňová automatika pochází od stejného výrobce- německého ZF, zde se však významně liší kapacitou přenositelného točivého momentu: BMW 745d používá extrémně robustní variantu 6HP32 pro točivé momenty do 1000 N.m (tu samou skříň má i Rolls Royce Phantom nebo Bentley Arnage), zatímco třeba minulá A8 4,2 TDI musela být právě kvůli slabší převodovce 6HP26 záměrně uškrcena na hodnotě 650 N.m. Takže narozdíl od prvního osmiválce 740d v BMW generaci E38, kterému kolabovaly převodovky jak na běžícím pásu, má osmiválcový diesel v generaci E65 převodovku pro téměř „náklaďákové“ točivé momenty. A to je dobrá zpráva.

Pokud byste chtěl malé porovnání například právě s minulou generací A8 4,2 TDI, tak motor bavoráku je kultivovanější, ale kupodivu se pomaleji vytáčí. Sečteno s vyšší hmotností (cca 150 až 200 kg v neprospěch BMW) mu tak při sprintu z místa A8 velmi lehce ujede. Pokud by ale rozhodovaly subjektivní pocity posádky o síle motoru, zdá se 745d bez konkurence. Zátah od nějakých 2000 otáček je tak impozantní, že se mu dle mého názoru Audi nemůže rovnat a to stejné bych tvrdil i o pětilitrovém desetiválci TDI v Phaetonu. Kdo hledá tah lokomotivy, je u pozdějších verzí 745d s výkonem 242 kW na té nejlepší adrese. V této věci by mezi naftovými sedany mohla konkurovat jedině nová A8 4,2 TDI, s kterou mám zrovna teď čerstvou zkušenost, to by ale nesměla mít tak hyperaktivní osmistupňovou automatiku, která v rámci boje proti emisím neustále sráží otáčky někam k volnoběhu. Obvyklá spotřeba 745d je zhruba deset litrů na sto.
Po stránce spolehlivosti motoru u 745d, tak žádné fatální a chronické mechanické závady nejsou ve větším měřítku pozorovány. Nicméně stále je třeba mít na paměti, že těchto takto motorizovaných sedmiček jezdí naprosté minimum, takže dostatečně reprezentativní vzorek není možné získat. Zato reálným faktem zůstává, že tyto osmiválce obsahují prakticky ve dvojnásobném množství všechno to, co obvykle ruinuje majitele ojetých dieselů. Výměnu rozvodů byste při nájezdu kolem 300 tisíc kilometrů měl raději preventivně absolvovat stejně jako ve zmíněném Audi, neboť oba krátké řetězy (každá řada válců má svůj „vlastní“) jsou poměrně subtilní a zvláště v těchto monstr-dieselech už na nich bude opotřebení znát, stejně jako na napínacích lištách. Bude to ovšem naprosto banální investice v porovnání s tím, že tou dobou už bude v autě velmi pravděpodobně instalována několikátá sada turbodmychadel (2x 43 000 korun bez DPH a práce), filtrů pevných částic (2x 35 000 bez DPH a práce), piezoelektrických vstřikovačů (8x 7600 bez DPH a práce), EGR ventilů (2x 6000 bez DPH a práce), o běžném „spotřebním“ materiálu jako pneumatiky, brzdy, tlumiče, hadice atd. raději ani nemluvě. Po stránce spolehlivosti pohonné jednotky je ale tato E65 745d proti prvnímu 740d v E38 určitě znatelným skokem kupředu. Tedy alespoň zatím se to tak jeví…