Jaký je dieselový Avensis druhé generace?

Avensis, který se vyrábí již od roku 1998, je určitě velmi zdařilý vůz, který stojí za prozkoumání. Toyota se vždy pyšnila výbornou spolehlivostí a kvalitními benzínovými motory. Ani u této Toyoty střední třídy tomu není jinak, avšak ani to nestačilo k efektivnímu boji, především, proti evropské konkurenci. Toyotě totiž chyběl moderní „nafťák“ . Zastaralá dieselová jednotka která byla použitá v první generaci, měla být vystřídána novou, moderní. Stalo se tak v roce 2003 společně s příchodem druhé generace. Ta dosáhla spousty změn nejen pod kapotou, ale i na podvozku.

Nový naftový dvoulitr nesoucí označení D-4D disponoval výkonem 85kW. Se vstřikováním Common Rail od firmy Denso a dvojicí vačkových hřídelí ovládajících celkem šestnáct ventilů představoval v době vzniku vskutku moderní agregát. Nicméně stejnou pověst jako značka Toyota si vybojovat nedokázal. Za ztrátou cenných bodů stojí především citlivost na kvalitu pohonných hmot u vstřikovačů Common Rail, která dokázala nejednou ochromit celý chod motoru. Bohužel tyto vstřikovače není možné opravit, takže nezbývá než zakoupit nové za přibližně deset tisíc korun. I ti, kteří tuto závadu nezaznamenali, si s motorem občas užili své. Někdy totiž vůbec nešel natočit, jindy zase zhasínal během jízdy. Na vinně byl vadný snímač tlaku paliva v railu. Za vibrace a cukání při řazení či rozjezdu zase může opotřebený dvouhmotový setrvačník. Ten běžně stojí okolo 20 000 korun, avšak Toyota za něj chce neúměrných 35 000 korun. Celkově doporučuji vyhnout se tomuto motoru a svůj zájem soustředit na novou generaci pohonných jednotek se stejným označením. Ty byly představený v roce 2005, kdy kromě většího objemu 2,2 litru dostaly zcela nový a velice pokrokový blok válců. Jeho hlavním materiálem je hliník, přičemž vložené litinové válce jsou spojeny v jeden celek – zvaný monovložka. I zde zůstaly zachovány dvě vačky, 16 ventilů a hliníková hlava válců. Jeho velkou předností oproti první verzi D-4D je použití rozvodového řetězu namísto rozvodového řemenu, který byl dosti choulostivý. Výkon nového dieselu 2,2, který nahradil dosavadní dvoulitr, činí ve slabší verzi 110kW, v silnější pak 130kW. Tyto motory vynikají malou spotřebou paliva, nízkou hlučností a slušnou dynamikou. Zde je vstřikování Common Rail vybaveno piezokrystalem, který ovládá ventily. U silnější verze je novinkou technologie D-CAT, která výrazně omezuje škodliviny ve výfukových plynech. Základem je filtr DPNR, který kromě sazí, dokáže redukovat NOx a navíc je bezúdržbový. Subjektivně ovšem tento motor až tak dobře nejede. V nízkých otáčkách můžete očekávat výrazný zátah, který je ale záhy vystřídán úbytkem a navíc neochotou jít do vyšších otáček. I přes nepříliš přesvědčivý chod si tento motor drží velmi dobrou spolehlivost.

V roce 2006 prodělala Avensis facelift. K tomuto datu se pod kapotou objevuje další Common Rail. Zde se jedná o objem 2,0 a výkonem 93kW, která je odvozena od slabší verze 2,2 se kterou mají shodné veškeré konstrukční prvky. Tento motor je zřejmě nejzdařilejší diesel, který se pod kapotou Toyoty Avensis prozatím objevil.

Celkově je Avensis druhé generace velmi povedený vůz, který vyniká optimálním naladěním podvozku, jistými jízdními vlastnostmi, skvělým komfortem cestování, velkým vnitřním prostorem, bohatou standardní výbavou čítající mimo jiné i klimatizaci a v neposlední řadě výtečným, již zmíněným, dieselem D-4D 93kW. Za nedostatky bych považoval vyšší ceny náhradních dílů a poruchovost motorů D-4D 85kW.

Z motorizace lze doporučit všechny zážehové jednotky, které jsou na velmi vysoké technické úrovni, mají dostatečný výkon, příznivou spotřebu paliva a rozvody hnané řetězem stejně tak, jako i většina motorů Toyoty. U dieselu bych nedoporučil již zmíněný Common Rail 2,0 85kW. Je sice tichý, pružný, úsporný a vcelku výkonný stejně tak jako i ostatní D-4D, ale občas mu selže některý z klíčových komponentů, což může být drahé. Navíc je zde použit rozvodový řemen, který vyžaduje údržbu.

Tou nejlepší volbou je Avensis po faceliftu uskutečněném v roce 2006 spolu s dieselem 2,0 D-4D 93kW, který je odvozen od slabší verze 2,2. Oproti tomu totiž nejede o nic hůř, avšak spotřebu má v běžném provozu skoro o litr menší. V průměru do šesti litrů motorové nafty. Ve spojení s tímto motorem se jedná bezpochyby o naprosto konkurenčně schopný vůz mezi evropskou špičkou s dieselovými motory. Například výhodou oproti motorům VW se zde nevyskytují závady s turbem, váhou vzduchu, ani přetrženým rozvodovým řemenem. Nižší je také hlučnost.

Klady a zápory