Jaký je rozdíl v kvalitě TDi motorů?

Verze s výkonem 114 kW se pocitově takřka neliší od té nejstarší 110 kW. Třeba Škoda Superb byla od svého nástupu vybavována již tou 114 kW verzí, možná právě ze zájmu o tuzemský vůz vzešel Váš dotaz. Bohužel momentová charakteristika je stejně nevýhodná, jako o původní 110 kW verze známé ze starších audin a passatů.

Celkem chápu, když se někdo v superbu nechce spokojit s pružným a parametry vyhovujícím dieselem 1,9 TDI-PD (96 kW). Hluk čtyřválce, u TDI-PD dost výrazný, není každý ochoten tolerovat, stejně jako absenci šestistupňové převodovky. Proto chápu zájem o tiše vrnící šestiválec. A nebudu vymlouvat ani toho superba, má své mouchy, je to opak sportovně laděného vozu, ale klidného řidiče mohou jeho mohutnost, houpání a slušná kvalita zpracování pohladit po duši. Rozhodně však doporučuji vozy od modelového roku 2004. Ty dostaly nejen 120 kW verzi motoru 2,5 TDI V6, ale i novou šestistupňovou převodovku s až nepochopitelně lehkým řazením (původní šestikvalt pocházel ještě z Audi 100). Výrobce udává vrchol točivého momentu 350 N.m již při bezpříkladných 1250 min-1 a něco na tom asi bude, protože plynulost, s jakou toto TDI táhne již od volnoběhu, je takřka nevídaná. Když jsem po tomto superbu nechtěl věci, které prostě takto koncipovaná limuzína neumí (rychlé změny směru a sportovní jízda vůbec), byl jsem s ním naprosto spokojen. A to i v otázce spotřeby paliva, která se při plynulé jízdě držela někde kolem sedmi litrů na 100 km. Myslím, že 120 kW verze je z pohledu řidiče tou nejpříjemnější, ještě výkonnější 132 kW (pro Superb nenabízena) již opět tak vyhlazenou momentovou charakteristiku nemá. To je důležité i pro zájemce o vozy Audi, například pro Allroad Quattro byla 120 kW verze jako ekonomičtější možnost v roce 2002 zavedena také, a velmi mu sedí. Jedinou nevýhodou 120 kW varianty oproti té 132 kW je váha vzduchu Bosch, naprosto spolehlivé japonské Hitachi bylo vyhrazeno jen vrcholné verzi (kde uspělo, takže dnešní nástupci 2,5 TDI – agregáty 2,7 a 3,0 TDI jej již mají také).

V minulých poradnách jsem zahlcen problémy vstřikovacího čerpadla zapomněl na jiný problém tohoto motoru – vačkové hřídele. U dieselu je to při koupi závada záludná – těžko rozpoznatelná, jelikož typické klepání se snadno skryje za přirozenou zvukovou kulisu vznětového motoru, čí může být zaměněno s klepavým chodem motoru s unavenými dvoupružinovými vstřikovači. Pokud se vám nezdá hlučnost a k tomu motor ještě málo táhne, na volnoběh zhasíná či otáčky kolísají, dejte od takového vozu ruce pryč. Nedostatečné mazání vačkových hřídelí u tohoto motoru totiž způsobuje jejich celkem rychlé opotřebení, po 100 tisících km je tato závada možná, po 200 tisících pravděpodobná, po 300 tisících nevyhnutelná. Samotné „ojeté“ vačky by nebyly tak velkým problémem, v Čechách je řada firem schopných je kvalitně repasovat, hlavním důvodem, proč se této závady bát, je však dopad na hlavu válců. V té se vydřou samotná uložení, vačková hřídel totiž jen skutečně u nemnoha motorů má ložiskové pánve. Zde není ani v samostatně vyměnitelné skříni, takže zadírání hřídele vlastně znehodnotí celou hlavu válců (resp. obě hlavy). Oprava z nových dílů je cenově nesmyslná, i za starší kompletní hlavu si vrakoviště řeknou 15 tisíc Kč. Takže to máme 2x15 000 Kč, zhruba 5000 Kč za dvojici těsnění a další drobný materiál (těsnění svodů, podložky pod vstřikovače) a tak 5000 Kč bych viděl za práci. Někdo by vám to možná udělal levněji, ale já bych do toho nešel.