Citroën C5 je dle mého názoru jednou z ojetin, u kterých je vůbec nejvýhodnější poměr ceny a hodnoty. Za 250 tisíc Kč může dnes kupující vybírat z nepřeberné nabídky vozů, jejichž původní cena se často blížila miliónu. Důvodem je jednak diskutabilní design, který osobně sice považuji za francouzskou avantgardu a kombi se mi opravdu líbí, ale z okolí na něj slýchám spíše negativní reakce. Za druhé přežívá jistá nedůvěra vůči vozům značky Citroën, zejména vůči těm, které po rozbitých vozovkách měkce nese hydropneumatický podvozek.
Pověst kontra realita
Je dána někdejší touhou Čechů jezdit pořádným autem ale nedostatkem financí na jeho řádný servis. To mluvím o zanedbaných typech BX houfně k nám dovážených po převratu. Překvapuje mne přitom, s jakým sebevědomým svalují lidé vinu za své problémy na francouzského konstruktéra. Vždyť přeci ten, kdo místo sady hydraulických trubek vymění vždy jen tu, co právě praskla, nemůže čekat od svého vozu spolehlivost. Koupit si pro závist sousedům hogo-fogo vozidlo na samé mezi svých finančních možností a poté nemít na jeho řádný servis a různě to patlat mi přijde jako jeden z nejpalčivějších problémů Česko-Slovensko-Polské mentality. Proto se prosím nenechte odradit hospodskými řečmi. Citroën C5 je dobrý a technicky působivý vůz a pokud se vám líbí, klidně si ho kupte.
Například vás nějaký odborník u piva bude varovat, že když vám u citroënu selže hydraulika, tak přestane brzdit a nejde ani řídit, takže se v něm zabijete. Ano, dříve bývaly brzdy zapojeny do hydraulického systému a pedál byl jen ventilem, takže pokud ze systému zcela uniknul tlak, brzdit přestaly. Proto mají citroëny ruční brzdu na přední kola a velice účinnou. Nicméně C5 se systémem Hydraactive 3 již má hydraulický okruh právě jen pro pérování, brzdy jsou zde klasické konstrukce a posilovač řízení, jenž dříve býval též součástí systému, je zde také úplně normální. Systém, v němž zdrojem tlaku je již nikoliv motorem hnané, ale elektrické čerpadlo, je navíc velmi spolehlivý. Nakonec sám výrobce na něj poskytuje záruku pět let nebo 200 tisíc km. Pružicí elementy, kterými jsou zde zásobníky tlakového dusíku, tzv. koule, jenž u starých neudržovaných citroënů trpěly praskáním membrán či poklesem tlaku a byly také jednou z často měněných věcí (obvykle po 100 až 150 tisících km), daly na C5 takřka pokoj. I kdyby vydržely „pouze“ těch výrobcem zaručených 200 tisíc km, tak je není za co kritizovat – na vozidle nahrazují nejen pružiny, ale i tlumiče. A právě tlumiče vozu jezdícího nejen po dálnicích vydrží 200 tisíc km málokdy (nemluvím o tom, že půlka Čechů jezdí na opotřebených) a navíc ve srovnání s koulemi jsou dražší (koule v Autobenexu kolem 1700 Kč). Za optimální situace tak může být podvozek hydropneumatického vozu nejen komfortnější, ale i servisně méně náročný než standardní řešení. V případě C5 dříve než vzpomínané koule odejdou přední ramena, konkrétně se vytvoří vůle v jejich čepech.
Citroën C5 je dle mého názoru naopak velmi vhodný jako rodinné auto. Nejen samotnou prostorností, ale i třeba tím, že vzadu nemá takřka žádný středový tunel, podlaha zde je prostě rovná. Pro českou rodinu je jistě praktické též samočinné udržování světlé výšky bez ohledu na zatížení. Zatímco přetížené octavie na cestě do Chorvatska vlečou záď po zemi a jejich řidiči oslňují protijedoucí a sami bojují s nedostatečnou trakcí i směrovou stabilitou, tak řidič citroënu ani nemusí pocítit, že řídí zatížený vůz.
Hydraactive3
Samočinné udržování světlé výšky, popřípadě možnost jí dále zvětšit třeba pro přejezd velkých nerovností, měl již citroën DS. V C5 u systému Hydraactive3 se světlá výška nově mění tlačítky bez jakékoliv mechanické vazby. Systém také z bezpečnostních důvodů neumožní ponechat vozidlo zvýšené při rychlé jízdě, po překročení určitého limitu se samočinně snižuje až na základní mez. Dále je tento systém nadán jistou inteligencí: Při překročení rychlosti 110 km/h samočinně podvozek snižuje pod základní hodnotu, to kvůli zlepšení aerodynamiky. Pokud systém zaznamená výrazné kmitání kol vinou nerovné vozovky, podvozek naopak zvýší aby zabránil případnému poškození.
Tlačítko Sport mezi ovladači světlé výšky znamená, že vůz je vybaven systémem Hydraactive3+ (vyskytuje se na silnějších motorizacích, například 3,0 V6, 2,2 HDI, 100 kW verze 2,0 HDI do nástupu 2,2 HDI Biturbo). S ním má na každé nápravě o jednu kouli navíc. Je-li žádoucí vysoce komfortní odpružení, pomáhá tato koule těm na kolech, takže výsledkem je zhruba o polovinu měkčí charakteristika. Je-li žádoucí lepší stabilita vozidla a sportovnější chování, jsou tyto přidané koule odpojeny. Do tuhého režimu přechází systém Hydraactive3+ samočinně při vyhodnocení rasantnějších jízdních manévrů – třeba na základě snímače úhlu natočení volantu. Přechodem do tuhého režimu také zabraňuje nadměrnému ponořování přídě při brždění a jejímu odlehčování při akceleraci. Po zmáčknut tlačítka Sport zde není tuhý režim nastaven na stálo, ale pouze se posunou hranice jeho samočinné aktivace. Stačí méně, aby do něj vozidlo přešlo a poté déle zůstává tuhé. Proto řada zájemců má po zkušební jízdě pocit, že systém nefunguje, po zmáčknutí tlačítka při rovné jízdě totiž nepocítí žádnou změnu tuhosti, vozidlo dále dokonale žehlí povrch. Tuto část C5 však prověřovat nemusíte, kdyby nefungovala, hlásila by chybu sama.
Slabé xenony a zážehové motory
Slabiny vozu hledejte jinde. Za neodstranitelné je i servisy prohlašováno pískání zadních brzd, přesto některé vozy nepískají (jezdil jsem s jedenácti a bylo to 5:6 ve prospěch nepískajících). Často se viklají přední sedačky, často stávkují autorádia. Xenonové světlomety provedení před modernizací (v roce 2004) mají mizernou účinnost a netřeba je na trhu ojetin hledat, klasické odvedou snad lepší službu (po modernizaci to už neplatí, adaptivní xenony jsou skvělé). Již jsem zmínil krátkou životnost předních ramen (do 100 tisíc km), opotřebené však může být i uložení zadních (při dvounásobném proběhu).
Co se motorů Citroënu C5 týče, tak bez ohledu na kilometrový průběh zde (a zcela výjimečně) doporučuji agregáty vznětové, protože patří k lepšímu průměru, zatímco ty zážehové za mnoho nestojí. Osmnáctistovky a dvoulitry z nové konstrukční řady EW trpí nepravidelným volnoběhem a hlavně vysokou spotřebou oleje. Již vůbec nelze doporučit variantu s přímým vstřikováním HPi, která má při průměrné jakosti českého paliva problém s karbonovými úsadami. Ani vrcholný třílitr V6 nemohu pochválit, protože dynamika C5 s ním je na úrovni nanejvýše dvoulitrového BMW, má obrovskou spotřebu paliva, není zázračně spolehlivý a i některé spotřební díly na něj stojí hrozně moc (rozvody, výfuk).
O motorech HDI již jsem zde psal vícekrát. Narozdíl od minulosti se již není potřeba bát 2,2 litrových agregátů vybavených filtrem pevných částic, protože i tuzemská servisní síť Citroënu již nabízí repasované filtry za 7000 Kč místo původních dvaceti tisíc. Všechna HDI (vyjma moderního 1,6 16V/80 kW, který v roce 2004 nahradil původní verze dvoulitrů a s vozem cvičí překvapivě zdatně, ale bez výrazných benefitů ve spotřebě paliva) vám vyjma pravidelných servisních nákladů chystají dvě překvapení. Za prvé spodní řemenici pohonu pomocných agregátů, jejíž torzní tlumič se vymačká a začne rachotit jako vylágrovaný motor (obvykle po sto tisících ujetých km a stojí 5000 Kč) a za druhé tak od dvouset tisíc km byste měli věnovat pozornost stavu vstřikovačů Common Railu. Kdo podcení rostoucí hlučnost motoru, může i propálit píst. V každém případě systémy Bosch a Siemens na motorech HDI nejsou nadměrně problémové a zlobí skutečně až ve chvíli, kdy na to už mají nárok.
