Snad jen u Renault Safrane je cenový propad tak extrémní, jako u Lancie Kappa. Právě před týdnem prodal kamarád svojí vynikající Kappu 2,4 JTD, r.v. 1999, najeto poctivých 230 tisíc km za 90 tisíc Kč. Auto s kompletní výbavou, funkční automatickou klimatizací a hlavně mechanicky zcela bez chyby, bez jediné vůle v podvozku, s tichým a pravidelně vrnícím motorem. Divil jsem se tomu, protože jsem právě v té jeho párkrát jel a osobně by mne vůbec nenapadlo tak dobré auto prodávat, natož tak levně. Nicméně za víc prý prodat nešla, kdo má v téhle republice 120 tisíc Kč, shání nejvylítanější oktávku v tédéíčku, kdo má 200 tisíc, hledá passata. Opravdu je kappa tak špatná, že musí být o tolik levnější, než německé vozy?
Proč je Kappa tak levná?
Důvody jsou myslím hlavně dva. První je obecně nízké povědomí o ušlechtilé italské značce, která sice dala světu samonosnou karosérii i vidlicové motory s extrémně úzkým rozevřením řad válců v jednom bloku – nápad, který později zúročil Volkswagen v dodnes používaném motoru VR6 – ale pod koncernem Fiat nerozkvetla do kvality a technické jakosti BMW či Mercedesu-Benzu, ač v šedesátých a sedmdesátých letech k tomu měla nakročeno dost dobře. Ještě první generace delty, a to nemyslím jen ďábelské speciály HF Integrale, byla srovnatelná s nejlepší německou technikou, bylo to jediné italské auto pevné jako skála se zadní nápravou, jež je dnes vzorem pro víceprvková řešení. Osobně mám pro Lancii slabost, takže se raději v rámci snahy o objektivitu vzdám dalšího popisu, zážitků mám s těmito vozy nespočítaně, zejména Thema 2,5 TD s motorem Iveco Sofim byla nezapomenutelnou luxusní dělnicí. Jasně, její podvozek čas od času něco vyžadoval, tuhost karosérie a celková poctivost zpracování zde rozhodně nebyla srovnatelná s M-B W124 či BMW E34, ale žádný z těchto vozů nemohl nabídnout tak nekompromisně tahavý a nezničitelný motor. Ve vleku bývala lepší jen Audi 100/A6 2,5 TDI R5, avšak za cenu jedné audiny bylo možné koupit dvě až tři themy...
Druhým důvodem dnešní lacinosti nástupce mojí milované hranaté themy, modelu kappa, je zadírání motoru 2,0i 16V turbo nabízeného pro její pohon v letech 1994 až 1998. Vyskytuje se velmi hojně a dokonale zkazil modelu pověst. Fiaťácký šestnáctiventil nebyl spolehlivý nikdy a nikde, v těžké a tiché limuzíně, kterou je radost hnát levným pruhem německé dálnice dvěstědvacet, však jeho problémy vygradovaly do těžko snesitelné úrovně. Pokud čtyřválec přežil sto tisíc, mohl majitel hovořit o štěstí. Častou příčinou vylágrování byl úbytek olejové náplně, protože turbodmychadlo jí snadno „vypije“ – natáhne přes odvětrání klikové skříně do sání. Lidé neodlišují auto od motoru, když se agregát zadře, tak nejezdí kappa, a proto je to prostě „italskej pekáč, kterej už bych si znovu nekoupil“. Takovou nějakou informaci obvykle dostane zájemce o koupi, když se pídí po názorech bývalých majitelů. Ti samozřejmě už zapomenou dodat, že jinak byla kappa vcelku bezproblémová. Chápu je, zadřený 2,0i 16V turbo je fakt megaproblém, často se doslova rozletí na kusy, sehnat někde ještě nějaký dobrý je takřka nadlidský úkol. Automechanici se také obvykle pamatují právě takové historky, nereálné rozpočty na opravu, hroutící se majitele, a tak od kappy každého zradí.
Zbytek auta je velice robustní
V hrůzných historkách o zadírajícím se přeplňovaném čtyřválci už jaksi zaniká, že co se zbytku auta týká, je to naopak jeden z nejlepších italských počinů. Ještě motor 2,4 tds, předkomůrkový pětiválec v roce 1998 nahrazený dotazovaným JTD, za mnoho nestojí. Zážehové pětiválce však jsou takřka bezproblémové, a to včetně přeplňované verze 20V dvoulitru, které v roce 1998 nahradila zmíněný čtyřválec.
Stačí si prohlédnout podvozek toho auta. Koncepce zhruba stejná, jako u předchůdce (sdílejícího podvozek s Fiatem Croma), ale vše je zde dvakrát větší. Zatímco u cromy a themy nebyl podvozek skutečně žádným vzorem odolnosti a rychlé opotřebení tlumičů či vůle v podélných zadních ramenech s následkem plavání zádě dokázaly majitele pěkně pozlobit, tak kappa mívá při dvoustech tisících km stále vše původní. Když se člověk dívá třeba na homokinetické klouby, tak se ani moc nediví, větší nemá ani ducato.
Svého času byly náhradní díly na vůz velmi drahé. Dodnes to platí o těch karoséřských, ne na všechno existuje druhovýroba, hojně zásobena jsou však vrakoviště – mnoho turbínových dvoulitrů se totiž místo opravy dnes již rozvrakuje. Údržba podvozku dnes je už naopak levná. Třeba kulové čepy lze proti tradicím Fiatu měnit samostatně. Táhla stabilizátorů stojí pětistovku. A hlavně ten podvozek prostě drží. Stokrát více, než třeba u Alf Romeo 156 a 166, které by zájemce o 2,4 JTD mohl vnímat jako přitažlivější alternativu.
Ani koroze, která již směle napadá třeba první stopadesátšetky, není u kappy velký problém. Ona dokonce i předchozí thema byla vcelku slušná a její modernizované provedení sice třeba po letech hnilo, ale tak dvakrát méně, než spřízněný fiat croma. Zdá se, že alespoň v tomto si Lancia udržela kvalitativní odstup nad zbytkem Fiatu.
Pozor na extrémní počty kilometrů
Motory Fiat JTD patří v rozporu s míněním hloupější části motoristické veřejnosti ke spolehlivějším common railovým dieselům. Stoprocentně to platí o devatenáctistovkách, u kterých jsem se s vážnějším mechanickým opotřebením snad nikdy nesetkal. S pětiválcem již je to horší. Dokáže se zadřít na klikové hřídeli (vylágrovat), nebo mu z neznámých důvodů upadne ventil. Technický důvod toho nevidím žádný, je to zřejmě jakési prokletí pětiválců, protože zážehovým motorům Renaultu Safrane se to děje také (krom toho ještě novým mutacím VR6 od VW). Dokonce jsem nedávno viděl i 2,4 JTD zcela bez tlaků. Prostě extrémní počty kilometrů tento motor nesnáší úplně dobře, do nějakých 250 či 300 tisíc km by měl jít z domu. Otázka, jak poznat, kolik má konkrétní exemplář najeto, zde má celkem jednoduchou odpověď – když z motoru něco chrastí, tak bude skutečný stav najetých km někde mezi 150 až 200 tisíci. Na vině je řetěz pohánějící vysokotlaké čerpadlo, který se při tomto stavu km obvykle vytahá a začne se ozývat: Nejnápadněji když v zahřátém motoru zřídne olej. Pečlivě se proto zaposlouchejte do zvuku po předváděcí jízdě. Je to slyšitelná, ale ne nebezpečná závada, tento řetěz žene jen vysokotlaké čerpadlo, rozvody nikoliv, takže i kdyby prasknul, tak se vůz jen bez dalších škod zastaví.
Je velká škoda, že Kappa narozdíl od modelů Alfa Romeo 156 a 166 měla jen 100 kW verzi motoru. Ona totiž již Euro III 103 kW se podstatně liší aktivním řízením plnicího tlaku. Lopatky turbodmychadla zde naklápí pneumatický aktuátor podtlakem z vývěvy regulovaným řídicí jednotkou motoru. Tato verze mnohem lépe táhne odspodu, netrpí kolísáním tahu při akceleraci a zatuháváním lopatek turbodmychadla. 100 kW varianta, kterou používá kappa, má pasivní regulaci na limitní plnicí tlak v sání, tj. když tento dosáhne maximální hodnoty, tak skrz pneumatický aktuátor přetlačí lopatky a začne snižovat zátěž turbodmychadla. Krom toho že řídicí jednotka zde nemá možnost měnit plnicí tlak podle okolností a že například čipování zde je takřka k ničemu, tak i ovládací síly regulace turbodmychadla jsou zde daleko menší. Naklápěcí lopatky proto snadno zatuhnou, auto pak jede jako bez turba. Takřka vrozená vlastnost mnohých Euro II JTD je různé kolísání tahu při akceleraci, obvykle se ještě zhoršuje při opotřebené váze vzduchu, která je zde v principu stejná, jako na motorech TDI od VW.
Další smůlou je, že kappa nemá šestistupňovou převodovku. Ta pětistupňová je navíc dost krátká a při 130 km/h pětiválec zcela zbytečně úpí roztočen na 3000 otáček. Tím trochu bere za své i úspornost, kterou jinak moderní diesel v principu nabízí. V extrému s tím jde jezdit za šest litrů, ale častější jsou průměry kolem osmi.
Častá je obava motoristů ze vstřikovacího systému Common Rail. Ten v kapě je první CP1 od Bosche a nejsou s ním větší problémy. Hlučnost a kouřivost coby následek utahaných vstřikovačů či zápach nafty unikající z vysokotlakého čerpadla začne štvát dříve vás, než by se něco vážného stalo motoru. A to je důležité, jelikož nikterak pravidlem.
Ač závad a nectností jsem tady vyjmenoval celou řadu, tak přesto platí, že pokud se vám podaří sehnat Lancii Kappu JTD třeba se 120 tisící km na tachometru a zbavíte se jí do 250 tisíc km, máte velmi slušnou šanci koupit za málo peněz pohodlný kočár, který jen tak někdo nemá a bude vám sloužit k plné spokojenosti a bez investic. Většina závad, k nimž bych měl možná přidat ještě obligátní dvouhmotové setrvačníky, totiž začíná tak při 250 tisících najetých km.
Motor 2,4 JTD bych hodnotil zhruba za tři, tedy jako dobrý. Samozřejmě jsou lepší motory, třeba 1,9 JTD, CDI od M-B či klasické 1,9 TDI (ne PD), ale také daleko horší motory, například 2,0 a 2,2 DTI od Opelu či asi největší průšvih uplynulého desetiletí, a to 2,5 TDI V6 od VW.
