OdpověďAtraktivní a působivá Mazda 6 nahradila v roce 2002 poslední Mazdu 626 takzvané série GF. Ta byla a je považována za velice spolehlivé auto, které však emocemi zrovna nevyniká. Mazda 6 je ovšem přesný opak. Nadmíru elegantní karosérii sedan, kombi nebo liftback doplňuje rovněž atraktivně pojatý interiér. A i když se na mnohých diskusích píše, že jeho kvalita není zrovna přesvědčivá, důvody pro to v zásadě nejsou. Potvrzením je, že třeba převážná část přístrojové desky je zhotovena z kvalitních, měkčených plastů, načež ty stejné, rovněž měkčené, najdete i na výplních dveří. Střední panel bývá často vyveden v imitaci hliníku. Naprosto fantastická je ale pozice za dvousměrně seřiditelným volantem. Jeho rozsah nastavení je opravdu příkladný, což platí také o tvaru volantu a tloušťce věnce. V nejnižší pozici je sedadlo příjemně nízko, a tak nabudete dojmu, že snad sedíte namísto v rodinném sedanu v nějakém sporťáku…
A ten šestka připomíná také svým chováním na silnici. Celkové naladění podvozku je o malinko tužší, avšak o nějakém nekomfortu na nerovnostech mluvit v žádném případě nelze. Pouze s velkými nástrahami silnic si odpružení neporadí a dá je pocítit posádce. Na to však rychle zapomenete v okamžiku, kdy vyjedete na silnici plnou zatáček. I na sebemenší pohyb volantu vůz ihned mění směr a to s takovou vehemencí, že si říkáte, zda jsou opravdu poháněna „jen“ přední kola. V ochotě zatáčet a přesností a komunikativností řízení se tak této mazdě vyrovná pouze Ford Mondeo předchozí generace a Nissan Primera P11. Lepší je snad pouze BMW řady 3, které je však povětšinou dražší a navíc jeho pohon zadních kol má kromě mnoha předností i některá negativa. Však je také podvozek šestky jeden z nejsložitějších nejen v současné automobilové produkci. Třeba lichoběžníková přední náprava vyniká zcela příkladnou kinematikou a umožňuje tak maximálně využít celou plochu běhounu pneumatiky i při rozličných jízdních situacích. U mnoha dřívějších vozů však takto řešená náprava neoplývala zrovna velkou životností. Kromě majitelů předchozího VW Passatu, to jistě velmi dobře znají vlastníci Alfy Romeo 156, zmíněného Nissanu Primera, či současného Peugeotu 407.
U Mazdy 6 však zatím tato složitá soustava funguje k plné spokojenosti a životnost jednotlivých komponentů se počítá řádově na 100 000 km. Navíc lze již jednotlivá ramena koupit také v druhovýrobě.
Píšete, že uvažujete o vznětovém pohonu. Tím je zde jediný motor o objemu dva litry pojmenovaný |MZR-CD. Pod kapotou šestky existuje ve dvou výkonových provedeních a to buď s 88 kW, nebo se skvělými 100 kW a od roku 2005 dokonce se 105. Slabší verze bývala vždy spojena se základní výbavou Comfort, výkonnější vždy s lepší Touring, či dokonce Exklusive. S nejvýkonnější verzí dorazila také šestistupňová převodovka a bohužel též filtr pevných částic, který obecně nedělá dobrotu nikde. Na rozdíl od zážehových motorů využívá ten vznětový k pohonu jediné vačkové hřídele ozubený řemen, jež by se měl měnit po ujetí 100 000 km a samotná výměna vyjde na velmi příznivých asi 6000 korun.
Vysoká spolehlivost Mazdy 6 pramení také z její relativní jednoduchosti. Třeba dnes tolik populární multiplexní síť je zde pouze jedna, spojující výhradně nezbytné celky. Pro srovnání, třeba na francouzských vozech je počet multiplexních sítí na každém obdobně velkém autě čtyři. Díky tomu tak ale šestka postrádá některé moderní prvky výbavy. Ani v lépe vybavených verzích tak nenajdete samočinnou aktivaci světlometů, stíračů, či dvouzonovou klimatizaci. I titěrný klíček k odmykání vozu a spouštění motoru připomíná mazdy z devadesátých let. Moderní sklopný klíč je k dispozici až od modernizace v 2005. A bezklíčové ovládání jsem zatím viděl snad jen na špičkovém modelu MPS.
Ze závad, které zatím vznětovou šestku postihly lze uvést selhávající takzvané SCV ventily na vysokotlakém čerpadle Common Railu Denso. Ty mohou vůz dokonce znehybnit. Škubání při akceleraci a různé výkyvy v tahu mívá zase na svědomí zanesený EGR ventil, což trápí hlavně ty, jež jezdí s malou zátěží a při nízkých otáčkách. Zkraje produkce se také občas uvolňovaly tepelné štíty výfukového potrubí a ty pak nepříjemně zvonily.
Tou zdaleka nejčastější závadou jsou ovšem prasklé žárovky H7 hlavních světlometů. Je to ještě o to více k zlosti, jelikož jejich výměna je velice obtížná a zvládne ji svépomocí pouze nadprůměrně zručný člověk. Ani s xenonovými výbojkami si příliš nepomůžete, neboť u těch pro změnu selhává dynamická regulace jejich sklonu.
Ne však tyto závady, ale poměrně rezervovaná antikorozní ochrana karosérie dokázala uživatele toho nesporně zajímavého vozu nejvíce potrápit. Ne že by vůz vyloženě celý hnil, ale třeba lemy zadních blatníků spolu s napojením na práh vozu bylo napadené oranžovým morem mnohdy po několika letech, což je opravdu ostuda. Výrobce na to zareagoval tím, že všechny vozy dodatečně svolával, přičemž jim byly vnitřní části lemů blatníků a v omezené míře také zadní dveře a víko zavazadelníku vymazávány speciálním přípravkem, který měl korozi zabránit. U nových vozů se toto provádělo již v rámci předprodejního servisu, takzvaného PDI. Teprve v létě 2007 zavedla mazda lepší ochranu těchto částí přímo na výrobní lince, a tudíž již tato dodatečná a servisem prováděná ochrana nebyla potřeba. Bohužel to pro Mazdu 6 přišlo trochu pozdě. Přesto, jestliže se vám šestka líbí, klidně si ji kupte. Kromě služby vám poskytne také nemalý kousek zábavy a potěšení z řízení. Radost z jízdy tak už dnes není pouze BMW, ale i trochu nenápadná Mazda 6 první generace.
