Mazda MX-5 nebo Honda CRX?

Odpověď

Z hlediska aut pro zábavu jsou tyto velice dobrou volbou. Pojďme si o nich a některých dalších něco krátce říci. Tím nejzábavnějším autem je bezpochyby ona Mazda MX5. Jako jedna z mála má totiž klasickou koncepci s motorem vpředu podélně a poháněnou zadní nápravou. To dává jízdě zcela specifickou příchuť, kterou u vozů s předním pohonem prostě nenajdete. Hmotnost rovnoměrně rozdělená na obě nápravy znamená také malý moment setrvačnosti kolem svislé osy procházející těžištěm, což poznáte zejména v zatáčkách. V nich MX5 netrpí nijak výraznou nedotáčivostí a na limitu se její chování zcela jistě změní v přetáčivé. To však ocení pouze sportovně založení řidiči, kteří umí v ten správný okamžik dát přiměřené „kontra“ volantem a vůz udržet ve stopě. Ti také budou v zatáčkách opravdu nepřekonatelně rychlí. I ti ostatní budou ale spokojeni, neboť již samotná snadnost s jakou jde vůz i při nízké rychlosti do zatáčky je prostě imponující. Velkým požitkem je také řazení kratičkou pákou na středovém tunelu. To má naprosto krátké dráhy a jednoznačně vymezené polohy, přičemž jako u správného sporťáku vyžaduje poněkud více síly, než běžné a masové vozy. Druhá generace MX5 obdržela v nárazovém testu Euro NCAP 4 hvězdičky za čelní a boční náraz, což dokumentuje vcelku vysokou úroveň bezpečnosti. Oproti předchůdci je toto opravdu mnohem lepší. Motorovou paletu v případě MX5 tvoří slabší 1,6 16V s výkonem 81 kW a výkonnější 1,8 se 103 kW. Obě jsou převzaty z předchůdce s některými konstrukčními úpravami. Ty zahrnují třeba náhradu hydraulických zdvihátek mechanickými, u kterých je sice vůli třeba vymezovat, ale na druhou stranu nejsou náchylné na prohřešky proti údržbě a kvalitu používaného oleje. Občas se objeví propálené těsnění pod hlavou, jako důsledek úbytku chladicí kapaliny. Ta se obvykle ztrácí těm, kteří ji pravidelně nemění a používají pro míchání s antifreezem běžnou vodu a ne destilovanou. To většinou způsobí korozi chladiče, kterým pak kapalina uniká. Problémem může být také těsnost střechy, což trápí zejména havarované vozy. MX5 má specifickou konstrukci s tuhými výstužnými profily v šasi, což případné rovnání znesnadňuje. Když však ani po projetí myčkou dovnitř nezateče, je střecha a její těsnění pořádku.

Oproti MX5 představuje Honda CRX Del Sol již ne tak svébytnou konstrukci. Poslední a z neznámého důvodu nadšenci méně oblíbená CRX vychází konstrukčně z modelu Civic 5 generace (ta od roku 1991 – kulatá). Oproti ní má CRX výrazně zkrácený rozvor a to z 2570 mm na 2370 mm. Druhem karosérie typu Targa je tato honda ve světové produkci vcelku exotem. Hlavním důvodem vzniku takového to druhu dosti neobvyklé karosérie byly bezpečnostní požadavky sedmdesátých let, kdy klasické kabriolety postupně mizely jak pára nad hrncem. Lidé však přesto chtěli otevřený vůz, a tak jim někteří výrobci (zejména Porsche se svojí 911) vyšli vstříc alespoň odnímatelným střešním panelem.

Ten se v případě CRX demontovává u většiny verzí ručně což není nijak složité. Střešní panel je ke skeletu karosérie připevněn dvěma rychlouzávěry s bajonetovými pákami uprostřed podélných okrajů. Při troše zručnosti zvládne manipulaci se střechou dokonce jediná osoba. Zejména pro americký trh, kde si tento vůz kupovaly často také křehké ženy vznikla rovněž plně samočinná verze. Její mechanismus je však až příliš monstrózní a funguje tak, že se nejdříve na dvou teleskopických vzpěrách vysune vzhůru kolmo zadní víku zavazadelníku. Následně na to se panel střechy vzadu nadzvedne a dva unášeče mechanismu jej vtáhnou do pouzdra ve víku. Nevím jaká je spolehlivost tohoto mechanismu, ale soudě podle složitosti může jistě po letech vykazovat některé neduhy. Ani v případě mechanické verze však nemáte vždy vyhráno, neboť ta často netěsní. Projet myčkou v tomto případě doporučuji snad ještě více, než v případě MX5. Pohonnými jednotkami jsou v případě CRX dvě osvědčené 16 ventilové 1,6. Levnější a slabší provedení označené ESi pohání motor s rozvodem OHC a výkonem 92 kW, který na dynamickou jízdu v podstatě stačí. Jeho nevýhodou pro mnohé je absence kotoučových brzd na zadní nápravě. Těmi disponuje výkonnější 1,6 DOHC ve verzi označené VTi. Oproti slabší se kromě hlavou motoru liší také vrtáním a zdvihem válců. Jedná se o známou nadupanou jednotku s variabilním časováním a zdvihem sacích ventilů VTEC. Výkonem 118 kW dodnes patří k nejsilnějším pohonným jednotkám vůbec (měřeno takzvaným specifickým výkonem, tj. počet kW na 1 litr obejmu – pozn. autora). Její tvrdá charakteristika se projeví tím, že v nízkých otáčkách je poněkud letargická, avšak od těch středních je již vše v nejlepším pořádku a od takzvaných přechodových, ve kterých se mění časování je již opravdovým sprinterem a to až do omezovače, úřadujícího na hodnotě 8000 otáček za minutu. 90% maxima točivého momentu je ovšem k dispozici od 2100 otáček do 8000!!!! Tak jako u motoru mazdy, i v tomto případě je třeba vymezovat ventilovou vůli, neboť ani zde hydrauliku nenajdete. Ze závad, které tento motor občas postihují můžu jmenovat úniky oleje skrz solenoidový ventil systému VTEC. Po nějakých 200 000 km může mít motor jistý úbytek kompresních tlaků a to zejména jezdil-li s ním někdo stále na hraně a za použití nekvalitního a hlavně nevhodného oleje. Ten zde doporučujeme originální od hondy, který koupíte ve značkové síti a cenově vychází jako běžný lepší olej. Jiné závady tento famózní motor takřka nepostihují, neboť jeho konstrukce je velice kvalitně provedena.

Podvozkem je CRX nesmírně vyspělý automobil, který má však pouze průměrné vyladění. Na hladkých silnicích tak zavěšení funguje opravdu dobře, na našich rozbitých už méně a to z důvodu jistého odskakování kol, za což mohou krátké zdvihy náprav. Touto bolestí však trpí i řada sportovně laděných rychlých hatchbacků. Prostě pro naše silnice nejsou tyto podvozky laděny.

Také brzdy vykazují určité rezervy, což pocítíte zejména u výkonnějšího typu. I přes zmíněné 4 kotouče poměrně rychle vadnou a vyžadují velkou ovládací sílu na pedál.

Jako alternativu k těmto dvěma vozům bych viděl ještě Fiat Barcheta. Ten má stejně jako honda přední pohon a vychází mechanicky z Fiatu Punto 1. generace. Italům se však vůz podařilo opravdu mistrovsky naladit, tudíž to překvapivě není nijak na závadu. Karosérie se sice trochu kroutí, ale nijak drastické to není a lze s tím v pohodě žít. Podvozek vozu byl ve své době velice moderní a dodnes překvapí třeba zadní nápravnicí (ta je i vpředu), což znamená preciznější vedení kol. Interiér se nese v duchu šedesátých let a je mimořádně efektivní. Také zde ční z tunelu krátká páka s vcelku přesným řazením, i když pocitově je to něco jiného, než u MX5.

Na výběr je u barchety pouze jeden motor a to 1,8 se 16 ventily a proměnným časováním sacích ventilů takzvaným variátorem. Pokud motor zní jako diesel, tak je většinou zanesen karbonem jeho ovládací solenoidový ventil, který lze vyčistit. To však již předchozí majitel jistě udělal a do nekonečna to provádět nelze, takže často nezbývá, než jej vyměnit a to znamená několik tisíc korun. Z ztrátu výkonu většinou může vadný senzor množství nasávaného vzduchu. Jiné vážné problémy tato pohonná jednotka veskrze nemá. Také ovšem nemá hydraulická zdvihátka, což znamená i tady pravidelné vymezování ventilové vůle. Opravdu skvěle se však motor choval pouze do roku 2000, ve kterém mu na krk rázně šlápla emisní norma Euro III. Do té doby bylo možné jezdit za 8 litrů na 100 km a hlavně si užívat síly a hlubokého zvuku od těch nejnižších otáček. Od zmíněného roku zůstal pouze zátah ve vysokých otáčkách a spotřeba stoupla až o litr. Motor barchety je nejlepším důkazem toho, jak může zdařilá pohonná jednotka o mnoho přijít v zájmu ekologie.