Mercedes-Benz W123

Jak pozorní čtenáři jistě ví, tak Mercedes-Benz W123 300D je moje služební vozidlo. Chtěl jsem ho dlouho a viděl jich bezpočet, ani jeden však nekoupil. Proto vím, jak složité je získat dnes piáno, které vám z pověstného komfortu, klidu, kvality a spolehlivosti ještě něco předvede. V mém případě nakonec zafungovala náhoda – krásné stříbrné piáno z posledního roku výroby a hojnou nadstandardní výbavou se rozhodla prodat paní pracující ve stejné budově jako naše redakce, od které bych to vzhledem k její zamilovanosti do vozu nečekal. Koupila si totiž za něj důstojného nástupce: W210 420 V8.

Pro toto piáno jsem se rozhodl (a velectěný zaměstnavatel mi ho pořídil i nechal opravit) ze tří důvodů.

1) Motor v perfektním stavu. Jen opravdu málo pián dnes má dobrý motor. Zejména předminulou zimu, kdy i v Praze běžně bývalo mínus 25, jezdila s ním paní do stále práce každý den. Na můj údiv, jak mohla v tom mraze nastartovat, odpovídala podobným údivem, totiž proč že by to mělo nestartovat. Bydlí v malém domku za Prahou a garáž nemá. Kdo piána trochu zná, tomu nemusím nic vysvětlovat.

2) Stav přesně odpovídající datakartě. Stříbrná barva, modrý interiér, prvky výbavy, dokonce i tažné zařízení, dále samozřejmě rok výroby, typ a výrobní číslo motoru přesně odpovídaly údajům, které k VIN číslu každého vozidla uchovává automobilka Mercedes-Benz. Jedině takový vůz má šanci být jednou veteránem.

3) Koroze v mezích normy. Paní s vozem jezdila pět let . To se na původně bezvadném stavu samozřejmě podepsalo, takže lemy, prahy a spodky dveří vyžadovaly zásah klempíře, stejně tak přední blatníky. Nicméně podlahy se daly zachránit a zbylé nosné části (vyjma prahů) korozí nedotčené. Na piáno se všechny plechy dají koupit za příznivé ceny, takže to chtělo jen sehnat šikovného klempíře. To se v mém případě úplně nepovedlo, takže nyní je auto sice zachráněné, dále nekoroduje, na první pohled vypadá velmi dobře, ale veterán to také není.

Model W123 nazývaný piáno podle tvaru víka zavazadlového prostoru sedanu přišel v roce 1976 a dieselové motory prakticky kompletně převzal z předchozí řady W114/115. Šlo o čtyřválce 200D (40 kW), 220D (44 kW), 240D (48 kW) a pětiválec 300D (59 kW). Za nejvýznamnější letopočet pro zájemce o diesel bych považoval rok 1979, kdy byly motory mírně modernizovány (pozná se to podle malých žhavicích svíček místo předchozích historických se spirálou) a výkony se zvedly na 44 kW u 200D, 54 kW u 240D a 65 kW u 300D. Verze 220D byla vypuštěna z výroby. Zvýšení vždy o pár kilowatů jim v praxi velmi prospělo a od té doby pocitově mnohem lépe jedou, či správněji řečeno o něco méně se plazí.V roce 1980 se pod kapotu dostal asi nejpřitažlivější ropák, a to 300D Turbo (92 kW), nabízený v Evropě pouze pro kombi. Nicméně těchto vozů je velmi málo. V roce 1982 bylo piáno modernizováno, dostalo hranatá světla a nový interiér. V roce 1984 se představil nástupce (řada W124), a tak v listopadu 1985 opustil výrobní závod poslední sedan, v lednu 1986 pak poslední kombi.

Piáno je zvláštním vozem. Na jednou stranu velmi technicky konzervativním, mechanika se nápadně podobá předchozím modelům, základ celolitinových dieselů pamatuje padesátá léta. Na druhou stanu poslední ročníky mohou mít ABS i airbag řidiče, občas k vidění je tempomat, klimatizace, nezávislé topení, kombíky mají standardně samočinné udržování světlé výšky (sedany za příplatek – třeba ten můj, systém je zdrojem potenciálních investic a chudší zájemci o piáno by se mu měli vyhnout). Bohužel většinou se vyskytují vozy úplně bez výbavy. Piáno vyniká obrovskou tuhostí karosérie a lze jej dodnes považovat za bezpečné při střetu s jinými vozy. Při střetu s felicií (což jsem osobně viděl) je jeho převaha doslova a do písmene drtivá a leckdo může lamentovat nad bezohledností německých tanků... V tomto konkrétním případě byla felicie zlomená až ve střeše, zatímco piáno jen mírně počechráno po vyšetření nehody normálně odjelo.

Dieselové piáno má vlastně jen dva nepřátele, ale zato mocné, kosící jejich stavy hůře než černý mor. Za prvé korozi karosérie a za druhé pokles kompresních tlaků.

Karoserie

Výrobce sice věnoval ochraně karosérie proti korozi značnou péči, ovšem neměl ještě k dispozici galvanické zinkování, takže dnes, kdy starším piánům táhne na třicátý rok, je právě pokročilá koroze takřka pravidlem. Je zajímavé, že na první pohled vypadá i na troud shnilé piáno často dobře, plechy i laky jsou tlusté. Znám nekonečně historek majitelů o opravě jednoho načatého lemu, která skončila kompletním odstrojením a vyvařením karosérie. Když do piána rýpnete, začne se vám drolit pod rukama. Proto při koupi rýpejte, určitě zkontrolujte podlahu, zvedněte ty pět centimetrů tlusté a deset kilo těžké koberce. Na druhou stranu pokud má vůz dobrou mechaniku a motor, vyplatí se jej koupit třeba i se zkorodovanou karosérií. Veškeré plechy na ní jsou bez problémů k dispozici (třeba v ACI), jeden práh stojí 700 Kč, celá podlaha (dva díly) do tří tisíc. Teď právě je ještě možné relativně levně zrekonstruovat piáno, za pár let už tato možnost nebude. Majitelé předchozích „kraťasů“ a „žraloků“ obtížně shánějí cokoliv. Určitě si však nekupujte shnilý vůz s kleklým motorem, výběr na trhu zatím není tak malý, aby bylo nutné restaurovat vyložené vraky. Ke korozi zajímavý poznatek: Známé vstříkání dutin piánu často spíše uškodí. Odtokové otvory třeba ve dveřích jsou opravdu malinké a snadno je přitom ucpete. Stejně tak snadno se ucpou prachem, který se do dveří dostává vinou popraskaných gumových lišt bočních oken. Ty jsou velmi nedostatkových zbožím, anžto je lze koupit pouze originální za myslím skoro dva tisíce Kč kus.

Motor

Litinové motory s řetězem poháněnými rozvody, řadovými vstřikovacími čerpadly a čepovými tryskami bývají považovány za nezničitelné. Není to však úplně pravda. Byly navrženy na hustý olej (15W-40), který je po studených startech špatně maže. Takže tam, kde bývají mrazy, bývají i piána bez tlaků. V Africe budou jezdit asi napořád, i třeba ve Španělsku či Francii jich pořád vidíte úctyhodné počty.

Rada teda zní, nechte změřit kompresi. Z výsledků začne zkušený automechanik v lepším případě panikařit, v horším zírá a nevěří, jak něco takového může ještě jezdit. Pravda je taková, že už nové měly tyto mercedesy tlaky na úrovni vyběhaného volkswagenu, tedy 24 atmosfér. Prostě je to tak zkonstruovaný motor a specifický výkon (a bohužel i spotřeba paliva) tomu odpovídá. Věřte, že zcela bez problémů fungují motory, které mají kolem dvaceti barů a jezdit se dá až zhruba do šestnácti. Rozdíl mezi válci by neměl překročit čtyři atmosféry. A představte si, že schopné pohybu (nikoliv startů pod nulou stupňů) bývají ještě motory, co mají kompresi na všech válcích mezi třinácti a jedenácti. Spolehlivost motoru piána je diskutabilní věc, to moje má najeto 518 tisíc km a tlaky perfektní, avšak vím i o vozech, které o ně po dvoustech tisících prokazatelně přišly.

Stav motoru často zhoršuje nedostatečné mazání vinou úniku tlaku oleje skrz volná ložiska klikového hřídele. Naštěstí všechna piána mají tlakoměr oleje. Platí, že po studeném startu by vždy jeho ručička měla vylítnou na maximum (tři bary). Na této hodnotě by měla setrvat i po celou dobu jízdy, o kus spadnout smí jen při volnoběžných otáčkách u zahřátého motoru. U mého vozu spadne na 2,5 baru, za kritické je považováno její přiblížení hodnotě 1,0 bar.

Osobně dokáži zhodnotit stav motoru i aniž bych musel měřit kompresní tlaky. Hlavní zásada zní, že dobrý dieselový mercedes chytá na první otočení, prostě jakmile startér vytlačí některý z pístů do horní úvrati. Vteřina běhu spouštěče už je moc. Nastartuje s tvrdým drnčivým zvukem, a během pár vteřin na volnoběh přestane klepat. Pokud startér motorem točí rychle jako ve felicii, tak motor asi nemá tlaky. Taktéž pokud na volnoběh klepe. Jasně, primárně by to měly být utahané vstřikovače, ale spíše to budou právě nedostatečné tlaky. Nejlepší je startovací test provést u motoru, který po předváděcí jízdě necháte zpět zchladnout na 40 stupňů, když nechytne bez žhavení na první otočení, je to další z mnoha motorů zralých na generálku.

Majitel snažící se prodat vyběhané piáno obvykle do motoru nalije nejhustší olej, jaký existuje (SAE 30, třeba M6A), díky kterému motor ještě jakž takž chytne tlaky, a to jak kompresní, tak mazací. Dále přidá na čerpadle naftu. Studený start může být v pohodě, teplý také, ale ten čtyřicetistupňový nebude na první otočení, protože větší množství nafty se dostatečně rychle neodpaří a nechce se vznítit. Alarmující je černý kouř za vozem. Ze zkušenosti vím, že dobré piáno (to moje služební) ani pod plným plynem takřka nekouří, nakonec při tak nízkém specifickém výkonu nejsou k tomu důvody. Oblak černého kouře vytvoří jen při přeřazení, kdy odstředivý přesuvník vstřiku se zpožděním zareaguje na skokovou změnu otáček.

Pokud uvažujete o generální opravě motoru, tak mějte na paměti, že u čtyřválce vyjde na 40 tisíc Kč, u pětiválce na 50. Jasně, díky tomu, že IFA kdysi zkopírovala motor Mercedsu 180D „ponton“ pro Multikáru, a díky tomu že motor piána z něj ještě vychází, je možné vzít vložky z multikáry, vyvrtat a vyhovovat je na větší průměr a generálka za pár korun je hotová. Nicméně tyto vložky jsou z bláta, takže za deset tisíc km piáno nestartuje opět. Řešením jsou jedině originální díly Mahle a nemá cenu nechat je ničit nedostatečným mazáním, takže je potřeba zgenerálkovat i spodek. A jsme na té odstrašující částce.

Situace na trhu

Dnes již takřka není možné koupit za cenu odpovídající jeho stáří piáno, se kterým byste mohl další léta bez problémů jezdit. Nabízeny jsou buď exempláře, které to mají víceméně za sebou a budou vyžadovat kompletní opravu, nebo restaurované vozy. Ty se dále dělí na restaurované skutečně a restaurované na oko. Nejpodstatnější však je, abyste si nekoupili to první za cenu toho druhého, o což se mnoho majitelů ještě jezdících a ještě jakž takž slušně vypadajících vraků pokouší. Ano, občas se vyskytne klenot, to když zemře starý Helmut a mladý prodává léta garážované a z německé škudlivosti raději skoro nejeté dědictví, ale takové případy jsou zřídkavé. Tomu, že by se nějaké piáno dožilo dneška v dobré kondici a původním stavu příliš nevěřte.

Další rady

Ptal jste se na spotřebu: Ta se u čtyřválců pohybuje mezi sedmi a deset litry podle stylu jízdy, u pětiválce mezi osmi a dvanácti. Rapidně roste při opotřebeném motoru. Piáno skvěle topí, dobře brzdí, krásně pruží a překvapivě dobře i sedí na vozovce, a to si nedělám srandu, sám bych tomu nevěřil. Zejména je velice směrově stabilní, jede rovně, nereaguje na výmoly či vyjeté koleje. Pokud tomu tak není, má vůle v přední lichoběžníkové nápravě, které v extrémní fázi lze poznat podle negativních odklonů kol. Neřešitelným problémem je palubní deska, u které se výrobce pokusil o předpotopní technologii vypěňování. Bohužel povrchová vrstva na slunci praská, jedinou nepopraskanou palubku mám v piánu já a nikomu jí nedám. Mohl bych přidat ještě pár rad, ale místo toho dám dva odkazy.