Můžu do ojetého Punta tankovat vysokooktanový benzin?

Odpověď:

Vážený pane Machu,

na téma oktanového čísla jsem celkem nedávno psal svoji odpověď, avšak dotaz byl položen zcela opačně. Pokud si chcete rozšířit znalosti a pochopit vliv oktanového čísla na chod motoru, tak si přečtěte článek .

A teď k Vašemu dotazu. Drtivá většina motoristů začne časem být s výkonem svého motoru nespokojena a začne přemýšlet, jak z auta „dostat“ více. V poslední době s rozvojem přeplňování v zážehových motorech lze tyhle touhy poměrně snadno řešit. Základním předpokladem pro zvýšení výkonu je totiž zvětšit množství vzduchu, aby se mohlo nadávkovat adekvátně více paliva, a tedy pak ve spalovacím prostoru uvolnit více tepla. Upřímně řečeno, nejsem toho moc příznivcem a raději doporučím si do vozidla zvolit takový motor, který už sériově naladili v továrně včetně předpisu pro použití oleje a paliva. Změna stupně plnění s sebou totiž nese zásah do celkového kompresního poměru, a tedy změnu nároků na kvalitu paliva, zejména jeho odolnost proti samovznícení. Za sebe bych po absolvování chip tuningu u přeplňovaného zážehového motoru doporučil přejít na palivo s vyšším oktanovým číslem, a to především z důvodu ochrany motoru nebo chcete-li z důvodu prodloužení životnosti. Detonační spalování lze totiž rozdělit do dvou základních skupin. Jednak lze pozorovat projevy detonačního spalování při nízkých otáčkách a vysoké zátěži motoru. Není problém jej detekovat, neboť se projevuje charakteristickým zvonivým zvukem a řidič instinktivně povolí plynový pedál popřípadě podřadí na nižší převodový stupeň. Mnohem horší je detonační spalování, ke kterému může docházet ve vysokých otáčkách při vysokém zatížení. Přes hluk motoru jej nelze zaslechnout a účinky na motor jsou ještě ničivější. Tím se trochu oklikou dostáváme zpět k atmosféricky plněným motorům, tedy i Vašemu Puntu s motorem 1.2 16V. Pokud motoru velmi rád dopřáváte otáčky pod zatížením, tak přechod na benzín s vyšším oktanovým číslem je úplné minimum, co pro motor můžete udělat. Další věcí, kterou bych doporučil u takto zatíženého motoru je zkrácení intervalu výměny oleje na 2/3 nebo dokonce ½ předepsaného kilometrového proběhu. U změny paliva nejde ani o vyšší výkon, který opravdu zejména v nízkých otáčkách můžete pozorovat, ale jde spíše o ochranu motoru proti vlivům nežádoucího detonačního spalování, zejména při vysokých otáčkách. V nízkých otáčkách motor lépe spolupracuje díky tom, že je možno dovolit směsi vyšší stačení, aniž by docházelo k nechtěným samovolným iniciacím. V praxi to znamená, že můžete škrticí klapku otevřít více a nechat motor nasát více vzduchu, čímž se pak po nadávkování paliva dle stechiometrického poměru uvolní více tepla. Pokud vozidlo má i snímač klepání, upraví se rovněž hodnota předstihu. To vše způsobuje rychlejší odezvu na plyn, ochotnější vytáčení a postřehnutelný (ne však zásadní) nárůst výkonu.

Omyl, který můžete najít na mnoha internetových diskusích je, že palivo s vyšším OČ má vyšší výhřevnost nebo dokonce může způsobit podpálení ventilů. Na to pravděpodobně ve svém dotazu také narážíte. Není tomu tak. Základní složka benzínu je shodná pro palivo, které se liší oktanovým číslem. Oktanové číslo není kvantitativním ukazatelem s ohledem na množství uvolněného tepla. K základní složce benzínu, který sám o sobě má velmi nízkou odolnost proti samozápalům, se přidávají takzvané antidetonátory. Jde o neuhlovodíkové sloučeniny, které blokují množení radikálů a tím brzdí štěpnou reakci. Existuje celá řada antidetonátorů s různými účinnostmi. Jmenujme třeba již překonaná TEO – tetraetylolovo nebo TMO - tetrametylolovo, která měla poměrně vysokou účinnost, proto stačily malé dávky. Vzhledem k toxicitě olova došlo časem k nahrazení těchto starých antietonátorů novými např. na bázi manganu. Nebudu zatěžovat tím, že kromě brzdění štěpných reakcí bylo nutné zajistit tzv. vynášení Mn (dříve Pb) z válce, aby nedocházelo k jeho usazování. Zmíněné prvky musí tedy vytvářet nejlépe plynné sloučeniny, aby odcházely z motoru a neusazovaly se ve spalovacím prostoru (u již nepoužívaného pentakarbonylu železa Fe(CO)₅ se nepodařilo nalézt účinný mechanismus vynášení železa z válce, takže se formou oxidů usazoval např. na svíčce). Vzhledem k dávkám v řádu jednotlivých procent nelze předpokládat zásadnější změnu podílu hořlaviny v palivu, tak lze zjednodušeně říci, že výhřevnost paliv s různými oktanovými čísly je totožná. Zaznamenatelný nárůst výkonu je způsoben mechanismem popsaným výše (více vzduchu v dílčím zatížení).

Další věcí, kterou hodlám rozporovat, je podpálení nebo jiné poškození ventilů použitím paliva s vyšší odolností proti klepání. Jak jistě známo, zážehový motor patentovaný Nicolausem Ottem v roce 1877 pracuje ve 4 dobách. Sání, komprese, expanze a výfuk. Zaměřme se teď detailně na přechod mezi kompresí a expanzí. Mezi kompresí a expanzí nastává tzv. isochorický přívod tepla. Píst se blíží k horní úvrati, brzdí na nulu, aby po dosažení horní úvratě mohl zrychlovat až na maximální rychlost, které dosáhne v okamžiku, kdy ojnice s klikou svírá pravý úhel. Rychlost pístu je v tu chvíli rovna obvodové rychlosti klikového hřídele, respektive jeho roztečné kružnice – to jen na okraj. Vlivem předstihu zážehu dojde k iniciaci směsi těsně před dosažením horní úvratě a hoření pak probíhá v době, kdy je píst prakticky v horní úvrati. Tedy za konstantního objemu, proto isochorický přívod tepla. Vzhledem k téměř nulové rychlosti pístu v horní úvrati a rychlosti hoření směsi cca. 25 m/s, dojde k vyhoření obsahu válce během velmi malého zdvihu pístu, a tedy v době, kdy blízko dolní úvratě (o ½ otáčky motoru jinde) otevírá výfukový ventil, je už dávno všechno palivo spáleno a není tedy možné, aby se plamen dostal na sedlo a poškodil je, jak se lze na některých fórech dočíst. K podpálení ventilů, respektive poškození ventilových sedel dochází, pokud je závada na systému vymezující vůle mezi vačkou (vahadlem) a ventilem. Ventil pak nedovře a horké netěsnostmi proudící spaliny sedlo ventilu poškodí. Při normálním otevření výfukového ventilu je vlivem polytropické (teoreticky adiabatické) expanze teplota spalin výrazně nižší. Tyto relativně chladné spaliny sedlo nepoškodí. Podpálení ventilů lze připsat lajdácké péči a „doražením“ motoru po natankování kvalitnějšího paliva spolu s užíváním si „ jak to jede“.

Když to shrnu. Pokud chcete naplno využívat potenciál svého motoru, dopřejte mu kvalitnější palivo. Obavy z poškození motoru vlivem kvalitnějšího paliva nejsou na místě.