Poprvé se jméno Primera objevilo ve výrobním programu společnosti Nissan v roce 1990. Nesl jej sedan klasických tvarů, který se japonskému publiku představil na domácím Tokijském autosalonu rok předtím. Oproti svému předchůdci, modelu Bluebird, který u nás příliš rozšířen není, znamenal doslova skok, a to jak v kvalitě, tak především v technické úrovni. Primera byla od začátku zamýšlena jako evropské auto, pro evropské řidiče, na což kladl Nissan při vývoji značný důraz. Však se také vyráběla a dodnes, ve třetí generaci, vyrábí v anglickém Sunderlandu. První generace, označovaná P10, vydržela s jednou modernizací, provedenou v roce 1995, ve výrobním programu do roku následujícího, kdy ji nahradila ještě lepší primera označovaná P11. Úroveň jízdních vlastností jak P10, tak zejména P11, byla tak dobrá, že ji odborný tisk začal srovnávat s etalonem, který v této oblasti již léta představují vozy značky BMW. V roce 1999 došlo u P11 k výrazné modernizaci, kterou nelze označit za pouhý facelift. Při ní Nissan provedl na P11 asi 600 tvarových, konstrukčních a technologických změn a ke slovu přišly zcela nové převodovky a pohonné jednotky.
Co zůstalo
Již na první pohled je zřejmé, že základní skelet karosérie zůstal zachován, což je určitě dobře. Rovněž unikátní konstrukce podvozku je - až na jinak naladěné silentbloky ramen a přední nápravnice - identická. Vpředu tak najdete lichoběžníkovou nápravu s rozvidleným spodním příčným ramenem, které je mohutnou vysokou těhlicí spojeno s jednoduchým, kratším horním. O něm je všeobecně známo, že v něm rychle vznikají vůle, což platí v omezené míře i pro modernizovanou P11. Dnes však i druhovýroba nabízí jak rameno kompletní, tak i jeho samostatně měnitelné silentbloky, takže to rodinný rozpočet příliš nezatíží. Vůle v uložení horních ramen prozradí při jízdě klepání na nerovnostech. Je zajímavé, že na STK tuto vůli neodhalí, tudíž s ní primera bez problémů projde.
Zadní složitá náprava kombinuje přednosti nezávisle zavěšených kol s tuhou nápravou s neměnným rozchodem při propružení. Její kola jsou při jízdě zatáčkou postavena stále kolmo k vozovce. Díky tomu se Primera chová až do opravdu vysokých rychlostí neutrálně. Po jejich překročení přejde do lehké přetáčivosti, která je ale díky velmi přesnému řízení s pouhými 2,8 otáčkami volantu od dorazu k dorazu snadno korigovatelná, samozřejmě za předpokladu, že řidič není úplný začátečník. Pro něj primera asi nejvhodnější není. V každém případě platí, že primera zatočí v podstatě vždycky. Právě ona lehkost, s jakou vůz zatáčí a jak vehementně následuje pokyny volantu, je asi nejvíce přitažlivá. Podobné chování umí z předokolek pouze a jen Ford Mondeo druhé, dnes již předchozí, generace.
Spolehlivé zážehové motory
Všechny pohonné jednotky použité pro primeru P11 jsou řadové čtyřválce. Navzdory konkurenci tak Nissan nikdy motor V6 v této třídě nenabízel, ačkoliv mohl použít třeba dvoulitr, který je znám z jeho modelu Maxima QX. Přesto to v žádném případě nevadí, jelikož i řadové čtyřválce poskytují slušnou dynamiku a výkonnost.
Základem je 1,6 řady GA, známá hlavně z menší almery N15. Jejích 74 kW a rovnoměrně rozložený točivý moment stačí na plynulou jízdu, avšak více od ní čekat nelze. Primera je na ni prostě již dost těžké a robustní auto. I tak může méně náročným motoristům stačit. Její spotřeba je o trochu vyšší, než by si člověk u šestnáctky představoval. Náklady na údržbu redukují rozvody poháněné řetězem, které jsou zde ale dva. Mnoho majitelů těchto motorů zapomíná, že je potřeba čas od času nechat zkontrolovat a případně vymezit ventilovou vůli, jinak bude motor cvakat a následně se opotřebí samotné vačkové profily. Vymezení se provádí přesnými kalibry, které se na základě změřené vůle objednají přímo u výrobce a neznačkový servis si za to naúčtuje cca 3 až 4 000 Kč.
S modernizací P11 se objevil zcela nový zážehový motor řady QG (kód QG18DE). Stejný motor může pohánět rovněž almeru, ale její druhou generaci N16. Přestože jej výrobce vybavil proměnným časováním sacích ventilů NVTCS, disponuje jednotka jen průměrným tahem v nízkých otáčkách. Variabilní časování vyžaduje ke své činnosti takzvaný fázový snímač, který určuje polohu vačkové hřídele a který pracuje na principu Hallova jevu. Ten se také ukázal být, spolu se snímačem otáček klikové hřídele, jedinou výraznější slabinou a výrobce jej měnil v rámci svolávací akce. V případě selhání snímače otáček motor nenastartujete, jelikož řídicí jednotka nepozná, který válec potřebuje zážeh. Novinkou pro Nissan je rovněž přímé statické zapalování NDIS se čtyřmi samostatnými cívkami. Také u tohoto motoru pohání rozvody řemen a vůli ventilů je třeba pravidelně vymezovat.
Na vrcholu motorové palety stojí osvědčený, celohliníkový a opravdu velmi spolehlivý a odolný motor SR20DE s objemem válců dva litry, který najdete třeba i v primeře P10 z roku 1990. Ten Vám doporučím vůbec nejvíce. Jeho výkon 103 kW umožňuje využít plně potenciál famózního podvozku. Nejenže zdatně a silně táhne z úplně nízkých otáček, ale rovněž mu nechybí znamenitá gradace výkonu. Přesto si myslím, že v původní P11 předváděl tento motor jak s 96 kW v běžné verzi, tak zejména se 110 kW ve sportovní GT, ještě více tahu a pružnosti, ačkoliv byl ve spojení s delšími převody. Z hlediska nároků na údržbu je toto vůbec nejlepší pohonná jednotka pro primeru. Kromě rozvodového řetězu je vybavena také hydraulickými zdvihátky, které ale vyžadují pravidelné výměny kvalitního oleje, aby fungovaly správně.
Trojici zážehových motorů doplňuje komůrkový turbodiesel o objemu dva litry. Ten jako jediný využívá k pohonu rozvodů řemen, který je navíc poměrně choulostivý, tudíž se opravdu vyplatí měnit jej zavčas. Po stránce jízdního projevu spadá tento motor do poměrů osmdesátých let. Je poměrně hlučný a málo kultivovaný. Nejen na volnoběh jsou patrné jeho vibrace, které nedokáže utlumit ani hydraulické uložení. Komůrkové vstřikování znamená vysoké tepelné namáhání hlavy, která tak má výraznější sklony k praskání, či v lepším případě k propálení těsnění. Obojí znamená přehřívání a ztrátu chladicí kapaliny, případně průnik oleje do ní a obráceně. V kontextu se skvělými zážehovými motory se tento diesel stěží vyplatí kupovat. Ani spotřeba není v praxi nijak nízká.
Tři převodovky
Všechny pohonné jednotky jsou v základu spojeny s, pro P11/144, nově vyvinutou pětistupňovou převodovkou, která se vyznačuje dvojitou synchronizací prvního a druhého stupně a také jednoduše synchronizovanou zpátečkou. Řazení vyniká extrémně krátkými drahami v pouze průměrně přesné kulise. Ovládací sílu snižuje použití nízko vizkózního převodového oleje. Předchozí provedení P11 mělo řazení přesnější (objektivně velmi přesné).
Novinkou v této třídě byla plynulá bezestupňová převodovka Hypertronic CVT/M6, která vychází ze starší Hypertronic CVT, která nebyla ještě vybavena možností volby fiktivních rychlostních stupňů. U CVT/M6 může řidič volicí pákou sám řadit až šest stupňů, stejně jako třeba u samočinných planetových převodovek systému Tiptronic firmy Porsche. Konstrukce těchto převodovek je ale zcela odlišná. CVT/M6 je klasickým variátorem, který Nissan zavedl (v podobě klasické CVT bez manuální volby) jako jedna z prvních firem u malého modelu Micra II. generace v devadesátých letech.
V samočinném režimu nabízí CVT/M6 naprosto plynulý nárůst rychlosti, bez přerušení toku tažné síly, což má své nepopiratelné kouzlo. Tento typ převodovky byl ovšem nabízen pouze ve spojení se zážehovým dvoulitrem.
Dvoustupňový brzdový posilovač
Kromě plynulé převodovky byl vůbec poprvé nabídnut také dvoustupňový podtlakový posilovač brzd. Jeho základem jsou dva válce rozdílného průměru, tudíž dvě membrány. Dopravní výzkumy ukazují, že v kritické situaci nedokáže mnoho řidičů využít v plné výši brzdný účinek. Hlavním důvodem je malá síla, kterou působí řidič v kritické chvíli na brzdový pedál. Dvoustupňový posilovač dokáže v onen okamžik zvýšit tlak v brzdovém systému až o 40 procent, což výrazně zkrátí brzdnou dráhu vozidla. Negativním jevem, který první dvoustupňové posilovače provází, je, že na pouhé lehké sešlápnutí pedálu brzdy téměř nereagují. To kontrastuje se současnými přeposilovanými systémy, u nichž dvoustupňový posilovač, který funguje čistě na mechanické bázi, nahrazuje elektronický brzdový asistent, poprvé zavedený automobilkou Mercedes-Benz v devadesátých letech. Stejným problémem - velmi pomalým nástupem brzd - trpí také ono již zmiňované mondeo II. generace. V zásadě ale platí, že si lze na takto pracující brzdy velmi rychle zvyknout a po čase oceníte spíše schopnost jemně dávkovat brzdný účinek, což se zejména o brzdových systémech nových francouzských vozů rozhodně říci nedá.
Všechny modernizované P11 dostaly zvětšené přední kotouče, které měla dříve pouze sportovní verze GT. Dodám jen, že primera existuje ve třech karosářských verzích - sedan, liftback a klasické kombi a rovněž ve třech úrovních výbavy - komfort, elegance a sport.
Baví-li vás řízení automobilu a líbí-li se vám Primera P11/144, určitě si ji kupte, zcela jistě nebudete litovat své volby. V její prospěch kromě všech kladů hovoří také velká spolehlivost, prvotřídní kvalita montáže a znamenitá odolnost.
PLUSY
+ Fenomenální jízdní vlastnosti
+ V kontrastu s nimi dobrý komfort odpružení
+ Často bohatá výbava
+ Výkonné a spolehlivé zážehové motory
+ Prostornost
+ Dílenské zpracování a provedení interiéru
+ Výborná pozice za volantem
+ Přesné řízení
+ Účinné brzdy
+ Orientace na řidiče
+ Ochota zatáčet
MÍNUSY
- Dražší originální náhradní díly
- Průměrně přesné řazení (platí pro P11/144)
- Zastaralý vznětový motor
- Průměrná antikorozní ochrana
NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
· Vůle v uložení horních ramen (po 60 000 km)
· Vadný snímač polohy vačkové hřídele a snímač otáček klikové hřídele (motor 1,8 16V)
· Zanesená hydraulická zdvihátka (při nedbalé údržbě, motor 2,0 L)
· Krátká životnost výfukového potrubí
· Prasklá hlava a propálené těsnění pod ní (diesel)
· Rychle sjeté přední pneumatiky
· Kroutící se přední brzdové kotouče
