Nissan Primera P11C 2.0 CVT M6

Jak je tu na TipCars celkem dobře známo, jsem velkým zastáncem Nissanu Primera, protože jím nabízenou kombinaci ovladatelnosti, jízdních vlastností a spolehlivosti považuji za bezpříkladnou. Ve svých recenzích jsem trochu pozapomněl na převodovku CVT a je to určitě škoda, protože ta je podobně výjimečná, jako celý zbytek vozu. Převodovka s kontinuálně měnitelným poměrem zaručuje velmi plynulou jízdu, maximální využití výkonu motoru při akceleraci (protože pracuje stále v otáčkách nejvyššího výkonu) a teoreticky i nejlepší možnou úspornost, protože otáčky ani chvíli nemusí být vyšší, než je nezbytné. O výhodách variátorů se ví již několik desetiletí, vždy však byl problém skloubit toto řešení s odpovídající životností. Možná i proto je variátorů na trhu jako šafránu: Nissan sám jej má v modelech primera (P11, P12) a v Almeře Tino, Fiat jej svého času používal v modelech punto a panda, Audi je stále nabízí jako Multitronic, Honda vybavuje ústrojím CVT své hybridní modely a nově i malý sedan city. Převodovky hybridních toyot a lexusů bývají sice jako CVT označovány, ale ve skutečnosti to variátory nejsou – plynulé změny převodového poměru se dosahuje součtem otáček zážehového a elektrického motoru na planetové převodovce.

Najít proto v bazaru auto s variátorem, jehož plynulost působí na klidné povahy opojně a nám ostatním alespoň nerozlije kafe, je tedy úkol přetěžký. Fiat tyto převodovky nabízel v malých a levných vozech, pro jejichž chudé kupující byl příplatek za technický zázrak těžko akceptovatelný, a tak se jich moc neprodalo. Audi svůj Multitronic naopak prodávala docela zdatně, i když mnohým může vadit, že narozdíl od Tiptronicu (marketingové matoucí označení pro automat ZF stejný, jako mají ostatní) není slučitelný se slavnou čtyřkolkou quattro. Ač jsem se nedávno zařekl, že už nechám audiny a passaty na pokoji, že už sem rozhodně nebudu psát, že kvůli motoru umístěnému podélně daleko před přední nápravou nejsou schopny rychlejší změny směru, a že už ani nebudu jejich hrdé majitele trýznit výčtem závad, které každého passata nebo audinu nejpozději pozítří potkají, jimž dominují rozpadající se přední nápravy, kukající turbodmychadla a rachotící dvouhmotové setrvačníky, že už ani nebudu psát, že zejména Passat B5 a Audi A6 minulé generace jsou nejzářnějšími případy rozpornosti lidového hospodského mínění a skutečného stavu věcí, přesto musím znovu do slovutné ingolštadtské techniky rýpnout. Multitronic se totiž jaksi nepovedl, často z něj uniká olej či prostě přestává fungovat. Když vydrží sto tisíc, může mluvit skoro o štěstí. Klasický automat je u Audi rozhodně po stránce spolehlivosti daleko lepší volbou.

Takže nám zbývá ten Nissan. Napadá mne, že CVT s sebou nese snad nějaké prokletí. Že u Audi funguje Multitronic zhruba stejně spolehlivě jako motor 2,5 TDI V6, to člověk ještě chápe. Ale že u Nissanu Primera, který je jinak etalonem spolehlivosti CVT zlobí, to opravdu zavání černou magií. Problém, kdy se motor po zařazení polohy pro jízdu vpřed (D) začne místo toho dusit a auto se odmítá dát do pohybu, je totiž relativně častý. Ani mechanici značkových servisů dlouho nevěděli co s tím a měnili celé převodovky, což si zákazníci samozřejmě nechali líbit jen do doby, dokud to bylo zdarma, čili v záruční době. Dnes už naštěstí vědí, že obvykle stačí vyměnit krokový motorek uvnitř převodovky, což vyjde na zhruba sedm tisíc Kč. Přesto mezi lidmi stále koluje děs z výměny převodovky při podobné závadě (navíc ne každý servis o možnosti CVT takto opravit ví), proto jakmile se poprvé projeví (objevuje se totiž nepravidelně, ale stále častěji), vozy prodávají. Riziko, že CVT od Nissanu bude takto postižené je značné, a to nejen v primeře, ale i ve zmíněné Almeře Tino.

Motorek, který se zasekne nevyplní příkaz voliče a auto pak nejen že nejede, ale ještě má dokonale zmatenou řídicí elektroniku motoru, však je sice tou nejpravděpodobnější, ale nikoliv jedinou možnou příčinou takového chování. Pokud už jde o elektronicky ovládaný tip, může takové problémy způsobovat též škrticí klapka zalepená olejovým šlemem z odvětrání klikové skříně. S těmi mají nissany trochu problém, ani nové klapky objednané značkovými servisy (často prý jde o repasované díly) nefungují vždy dokonale a někdy nejdou ani nahrát do řídicí jednotky, lépe řečeno sladit s ní. Tento problém by se měl týkat spíše Primery P12, typ P11 pokud vím elektronickou škrticí klapku ještě neměl.

Osobně bych postupoval takto: Prodávajícímu bych tvrdil, že je to jednoznačně vadná převodovka, že bude nutné jí vyměnit a že to stojí sedmdesát tisíc Kč. A že budu moc a moc hodný, když to od něj koupím se slevou čtyřicet. Tak bych i udělal a pak si to nechal za sedm opravit. CVT totiž žádné jiné vážnější závady nemívá. Prodávající si navíc takové jednání zaslouží, protože sám obvykle pracuje s (dez)informací o výměně převodovky a snaží se vůz prodat se skrytou vadou. Zajímalo by mne, zda to tady někdy bude jak v civilizovaných zemích, že kdo objeví na svém voze vážnou závadu, nechá jí prostě opravit. Češi, Poláci a Slováci se místo toho vždy snaží vůz prodat jako bezvadný. Takový postup nejenže je krajně nemorální, ale také stoupající počty napálených podrývají důvěru v trh s ojetinami jako takový. Pak se nelze divit, že mnozí si za 250 tisíc Kč raději koupí novou tříválcovou fabii místo mnohem většího, výkonnějšího a lépe vybaveného ojetého vozu. Každý prodejce autobazaru, který na něčem takovém participuje a prodávajícím pomáhá tajit skutečné vady jejich vozů, by si měl uvědomit, že si sám pod sebou podřezává větev, protože skutečně koupit si nový tříválcový přízrak na dvacetiletý leasing je stále menší problém.