Peugeot 306 Cabriolet – Francouz z Itálie

Odpověď

Peugeot 306 Cabriolet si svoji premiéru odbyl s ročním zpožděním vůči hatchbacku. Když však přišel, elegancí své karosérie mnohým učaroval a i dodnes je to opravdu mimořádně elegantní vůz, což jen dokazuje mistrovství toho, kdo jej karosoval. A tím nebyl nikdo jiný, než mistr Pininfarina. Ten v minulosti stojí za řadou vozů se lvem ve znaku a to zejména těch pro radost. Kromě 306 cabrio je jeho dílem také vynikající kupé 406 na bázi stejnojmenného sedanu.

Kromě tvarového návrhu odpovídal Pininfarina také za pevnostní výpočet otevřené karosérie. Ta se oproti výchozímu hatchbacku vyznačuje o 40 mm zkráceným rozvorem náprav a to na konečných 2540 mm, což nemalou měrou přispělo ke zmenšení namáhání podlahy, která je zde vlastně hlavní nosnou částí, což platí zejména pro její prahy a střední tunel. K tomu bylo samozřejmě nutné přidat nemalé množství dodatečných výztuh, čímž vzrostla hmotnost karosérie přibližně o nezanedbatelných 140 kg. Na rozdíl od menší a rovněž velice populární 205 se 306 musí obejít bez ochranného oblouku, který rovněž karosérii příčně vyztužuje. V případě převrácení musí u 306 Cabrio stačit rám čelního skla, který je pro tento účel obzvláště zpevněný.

Zkraje produkce si mohl zájemce vybrat ze dvou rozdílných verzí, lišících se zejména pohonnými jednotkami a výbavou. Základ tvořil v té době motor 1,8 litru. Jedná se o známý typ řady XU, která se vyznačuje dvěma ventily na válec a rozvodem OHC s pohonem ozubeným řemenem, který je třeba každých 120 000 km vyměnit. V kombinaci s pětistupňovou převodovkou s poněkud delšími převody byl určen spíše na cestování, než na nějaké sprinty. To také potvrzovala výbava bez sportovních sedadel a s jednodušší výstrojí. Třeba takovou střechu jste u něj museli v základu ovládat ručně, což však zde není nic těžkého, neboť celý mechanismus je zdařile vymyšlen.

Více se vám srdce rozbuší při svezení s dvoulitrem, který má obdobnou konstrukci jako 1,8, jelikož je rovněž z řady XU.Ten již byl však kombinován s o něco lehčí převodovkou, u které je třeba čtyřka stále převod „dopomala“ a tudíž i na ni vůz velice čile zrychluje. Oproti převodovce 1,8 má však tato o něco těžší stálý převod. Výbava této verze je již patřičně bohatá, a tak nechybí palubní deska obložená imitací ušlechtilého dřeva, či elektricky ovládaná střecha. Vše ovšem korunují znamenitá sportovní sedadla. Ta pocházejí z rychlé verze S16 (GTI) a nabízejí příkladné boční vedení. Při usednutí se v nich tělo opravdu takřka nehne. Kromě tvaru jsou rovněž velice exkluzivně čalouněna a to příjemným a trvanlivým semišem, či dokonce pravou kůží (za příplatek).

Jízda zejména v silnější verzi je velice příjemná, avšak o žádném trhání asfaltu zde nemůže být ani řeč a to vzhledem k výkonu 89 kW a hmotnosti. Na svižné a příjemně dynamické svezení však dvoulitr bezpečně stačí, zvláště když je opravdu znamenitě pružný a svoji sílu nabízí již v nejnižších otáčkách. Nejraději si však libuje v těch středních, kde reaguje na přidání plynu opravdu spontánně. Naopak v těch nejvyšších mu již dosti dochází dech, což vzhledem ke konstrukci ani nepřekvapí. Jeho slabou stránkou je ovšem kultura chodu, a tak mírné kolísání volnoběhu patří u něj k běžným neduhům a netřeba se toho bát.

Více výkonu získalo cabrio při modernizaci celé řady v roce 1997. tehdy přišly také nové motory, které nahradily ty výše uvedené. Oba měly stejný základní objem a vlastně se jednalo stále o motory řady XU, kterým však výrobce připravil nové 16 ventilové dvouvačkové hlavy. Vymezování vůle ventilů je od této doby hydraulické (dříve to bylo třeba kontrolovat). Výkon vzrostl v případě 1,8 na 81 kw, v případě dvoulitru na 99. Při modernizaci došlo také na retuše palubní desky, která má jiné výplně dveří a střední panel protažený plynule do toho pod řadicí pákou. Rekonstrukcí prošel také skelet karosérie a to v rámci celé řady. Většina verzí již měla od té doby ve výbavě dva airbagy (u řidiče zaveden od roku 1994). Podstatně se také zlepšilo dílenské zpracování, které zejména zkraje produkce nebylo nijak valné. Co však 306 cabriolet nikdy nedostala, byly skvělé vznětové motory značky, což je možná trochu škoda. Zbývá osmi ventilový motor 1,6 litru z řady TU, který je velice spolehlivý a nadmíru odolný, avšak výkonu na rozdávání zrovna nemá, navíc se s ním setkáte spíše výjimečně.

A jak je na tom elegán se lvem ve znaku se spolehlivostí? Ta v zásadě kopíruje problémy u běžných verzí, a tak je třeba si pohlídat známá jehlová ložiska zadní nápravy, která doporučujeme pravidelně (po 100 000 km) vyměnit. Při té příležitosti nechte vyměnit také čtveřici silentbloků, takzvaných kostiček. Právě ty určují při jízdě v zatáčce jak moc se bude zadní náprava natáčet ve smyslu předních kol. To má za následek redukci neotáčivosti a díky tomu tak 306 Cabrio nabízí velice zajímavé jízdní vlastnosti, kdy se doslova vrhá do oblouku. Když jsou silentbloky a ložiska opotřebená, je záď vozu dosti neklidná a do oblouku může jít mnohdy rychleji, než je zdrávo, což znamená masivní přetáčivost, která není u předního pohonu zrovna příjemná. To pak umí zabránit srážce jen opravdový mistr volantu. Naopak v nížších rychlostech se vůz díky kinematice zadní nápravy až nepochopitelně příjemně a lehce ovládá. Také filtrování nerovností zvládá podvozek 306 opravdu bravurně, což se o nástupci 307 v žádném případě říci nedá. Občas vozu zatuhnou brzdiče zadních kotoučových brzd, což poznáte podle nefunkční parkovací brzdy.

U starších osmi ventilových motorů se lze často setkat se ztvrdlými simerinky ventilových vodítek, kterými pak proniká do spalovacích prostorů olej, a ten tak ubývá. Oprava tohoto vyjde po demontáži ventilového víka asi na 2000 korun. Zážehové motory 306 také trpí tím, že u nich výrobce používal řídící jednotky od různých firem, přičemž třeba Sagem, či Magnetit Marelli se zde opravdu nevyznamenali. Jistější je určitě elektronika od Bosche s níž se naštěstí setkáte nejčastěji. Přílišné houpání volnoběhu mívá na svědomí porézní hadice odvětrávání klikové skříně, která však není drahá. Občas selže podávací benzinová pumpa v nádrži, což vůz okamžitě znehybní. Přehřátí motoru mívá většinou na svědomí selhávající modul elektrického ventilátoru chlazení.

U novějších 16 ventilů tyto problémy poněkud ustaly. I tady však občas selže lambda sonda, což prozradí svítící kontrolka diagnostiky a hlavně ztráta výkonu, zejména pod zátěží (motor jde na náhradní režim s konstantní směsí). Peugeot 306 je dle mého názoru mezi takto starými kabriolety určitě dobrou volbou a to i přes některé nedostatky, které však vyváží poutavým svezením a krásným tvarem.