Peugeot 605 - Může se docela prodražit

Elegantní vzhled, ve své době velmi moderní technika a rovněž bohatá standardní výbava. To jsou trumfy, kterými 605 leckoho okouzlí. Zejména její design, na němž se podílel věhlasný Pinifarina je dodnes velmi atraktivní, dle mého názoru lepší, než na současné vlajkové lodi 607. Velmi nízká příď, s rovněž nízkými světlomety a výrazný klínovitý profil zakončený lomenou zádí, působí velmi dravě a solidně zároveň. Z vozů této třídy má takto elegantní vzhled snad jen Alfa Romeo 164, která je o 2 roky starší, a její design má na svědomí taktéž Pininfarina. Při usednutí za volant je již člověk většinou potěšen méně. Škoda třeba příliš nízko umístěného radia, či dvou řad takřka identických tlačítek na ovládání různých funkcí (např. vyhřívání sedadel, ovládání sklonu světlometů aj.). I v tom je 605 podobná výše uvedenému rivalovi z Milána.
Při svém uvedení na trh byla vybavena pouze dvěma zážehovými motory s objemem dva a tři litry. Základní dvoulitr s osmiventilovým rozvodem řady XU mohl být jednak v karburátorové verzi s výkonem 84 kW a jednak ve verzi se vstřikováním Bosch a výkonem 94 kW. Zejména vstřiková verze je určitě velmi dobrou volbou jelikož motory řady XU jsou poměrně robustní a jejich náklady na opravy jsou v udržitelných mezích. Při zkušební jízdě se tak zaměřte hlavně na možné škubání, což tenhle motor občas dělal a řešením bývala až drahá výměna jeho řídící jednotky, za kterou ve značkovém servisu zaplatíte cca 17000,-Kč. Kdo by chtěl u dvoulitru vyšší výkon a zejména lepší průběh točivého momentu, tak se může pokusit sehnat u nás poměrně vzácnou verzi s turbodmychadlem, označovanou jako CT. Ta přišla na jaře 1993 a na jejím výkonu 145 koní je zřejmé, že se francouzští motoráři zaměřili spíše na tažnou sílu reprezentovanou hodnotou točivého momentu přes 220 Nm. Díky tomu je jízda velmi příjemná a motor nevyžaduje časté řazení. U ní pozor na opotřebené turbodmychadlo, které výrazněji propouští olej již po ujetí cca 100000 km. To už ale mají asi všechny 605 dávno za sebou, takže určitá finanční rezerva, alespoň na základní opravu turbodmychadla (jedná se o výměnu obou ložisek) je rozhodně na místě.



I výše uvedená nepřeplňovaná verze však může mít také zvýšenou spotřebu oleje, čehož vinou bývají ztvrdlé simerinky ventilů. Oprava však nemusí být příliš finančně náročná, naleznete-li servis, který zvládne výměnu ventilových těsnění bez demontáže hlavy válců.. Velkým obloukem se ale vyhněte oběma třílitrovým šestiválcům. Ten slabší s dvouventilovým rozvodem OHC označený ZPJ disponuje výkonem 123 kW. Jeho silnější verze ZPJ4 se čtyřmi ventily na válec, ale stále jen s rozvodem OHC, dokonce 147 kW což je rovných 200 koní. Ta je vybavena například systémem proměnné délky sacího potrubí, které využívá rezonančního plnění ke zvýšení objemové účinnosti. Sací trakt tak obsahuje, kromě klasické škrtící klapky ještě tři další, které se zavírají, nebo otvírají podle otáček motoru. Verze s tímto vrcholným motorem označená SV24 má ve výbavě takřka vše ovládané elektricky, většinou kůží čalouněná sedadla, ale třeba i elektronicky řízený podvozek AMWAR, nabízející dvě rozdílné charakteristiky podvozku, které se samočinně mění podle aktuální jízdní situace, přičemž řidič může tlačítkem se symbolem přeškrtnutého tlumiče nastavit trvale tvrdý sportovní režim. Složitý systém kupodivu funguje i po letech poměrně spolehlivě.
A proč se vlastně motorům V6 vyhnout? Hlavně z důvodu jejich nízké odolnosti a velmi vysokým nákladům na případné opravy. Oba šestiválce jsou dalším vývojovým stupněm známého a v roce 1983 představeného douvrinského motoru PRV. Jedná se o společný produkt PSA, Renault a Volvo. Stejný motor má tak třeba Renault 25, Safrane, Laguna 1 generace, či třeba sourozenec 605, Citroen XM. Pro 605 naprosto vyhovující pohonná jednotka bohužel trpí velmi rychlým opotřebováním vačkových hřídelů, což platí zejména pro 24 ventilovou verzi. Situace bývá kritická po ujetí cca 200000 km. Ozývá-li se z motoru cvakání, tak od něj dejte ruce pryč. Jeden vačkový hřídel přijde řádově na 20000,-Kč a k tomu je dobré vyměnit všechny vahadla a jednoramenné páky, přes které je rozvod ovládán. Ten je poháněn řetězem, který však rychle opotřebovává svoje plunžry, v nichž jsou po ujetí cca 100000 km patrné výrazné rýhy. Jejich probroušení může vyústit až v přeskočení řetězu a potkání motoru. A do třetice se na V6 rychle zanáší šoupátko olejového čerpadla, z čehož vyplívá zvýšené riziko jeho zadření. Zájemci o šestiválec doporučujeme hledat vozy vyrobené od června 1997, kdy přišel zcela nový třílitr označený ES9J4, který je velmi odolný, avšak vyžaduje pravidelné a ne příliš levné výměny rozvodů (cca 20000,-Kč s prací). V červnu 1994 Prodělala 605 modernizaci, v rámci níž se změnil interiér (střední panel dostal jiné ovládání ventilační soustavy) a příď dostala výraznější vzhled. Rovněž posílila bezpečnost, když se v hlavě volantu objevil airbag, který o rok později dostal také spolujezdec. Také dříve často kritizovaná kvalita zpracování se podstatně zlepšila.



S modernizací přišel také zcela nový zážehový 16 ventilový dvoulitr s výkonem 135 koní. Právě ten Vám doporučujeme nejvíce, jelikož je spolehlivý a poměrně odolný, navíc nepřekvapí žádnými vysokými náklady. Jeho jízdní dynamika sice není nijak špičková, ale na plynulou jízdu po dálnici bez problému stačí. Peugeoty spousta lidí vyhledává kvůli vynikajícím vznětovým motorům. Této pověsti však 605 zrovna nedostála. V roce 1990 přišel první s objemem 2,1 L 12V a s pouze dostatečným výkonem 110 koní. Z toho důvodu byl často zejména po dálnici honěný takřka na plný plyn, aby jím poháněná, těžká 605 udržela v kopcích krok s německou konkurencí. Potom není divu, že u něj hrozí riziko prasklé hlavy válců, což je poměrně nákladná závada, přičemž jezdit s ní příliš nelze, jelikož se motor pořád přehřívá. Proto doporučujeme při koupi vzít mechanika sebou a rovněž provést dostatečně dlouhou zkušební jízdu. Do roku 93 také docházelo k totální destrukci motoru, přičemž na vině není rozvodový řemen, ale zadřená jeho napínací kladka. Do roku 1997 byl tento motor vybaven vstřikovacím čerpadlem s mechanickou regulací. Kvůli plnění stále přísnějších emisních norem dostala 2,1 ve výše uvedeném roce plně elektronické vstřikovací čerpadlo Lucas – Epic. To nemá žádnou mechanickou vazbu na pedál plynu. Ten je spřažen pouze s potenciometrem. Při pohledu na Epic do nějž vedou pouze samé dráty, člověk vůbec nechápe, jak to vlastně funguje. Množství vstřikované nafty je u něj určováno na základě rozdílu tlaků modulovaných ve dvou elektromagnetických aktuátorech. Právě ty začnou po ujetí cca 250000 km téci a oprava vyjde na cca 10000,-Kč. Doporučujeme také tankovat pouze kvalitní naftu, na níž je toto čerpadlo velmi citlivé. V roce 1994 s modernizací vyslyšel výrobce volání po výkonnějším dieslu a připravil pod kapotu 605 nezvykle veliký čtyřválec o objemu 2,5 L. Oproti 2,1 je citelně výkonnější (95 kW) a jízdní dynamika s ním je již na objektivně velmi dobré úrovni, tudíž se ani v dálničním stoupání moc nezadýchá. Jeho velkým problémem je chlazení se dvěma termostaty a často tekoucí vodní pumpou. Z toho důvodu u něj rovněž často praskne hlava. Jiným prohřeškem konstruktérů je umístění rozvodového řemene společně s řemenem pohonu příslušenství. To pak stačí, aby plochý řemen spadl a zamotal se do rozvodového a potkaný motor je na světě. To se bohužel kvůli vyosené napínací kladce stává poměrně často. Pro mechanika představuje tenhle motor doslova noční můru, jelikož je ke všemu velmi špatný přístup. Vůbec vozy 605, XM a Safrane jsou z hlediska servisu snad nejhorší na světě. Konstruktéři jakoby nepočítali s tím, že budou občas potřebovat něco vyměnit. 605 je plná zvláštní techniky. O elektronickém odpružení AMWAR již byla řeč.
Další podivnou konstrukcí jsou do roku 1994 její brzdy. Je-li vybavena ABS, tak se jedná o zvláštní typ brzdového systému Bendix Integrierte. Ten nevyužívá k vyvození posilovacího účinku klasický podtlakový posilovač, ale elektrickou pumpu, jež dodává tlak do kulového zásobníku tlaku, který vypadá jako pružicí koule z Citroenů. V něm jsou umístěny dvě čidla, jedno nastavené na 160 barů a druhé na 180 barů. Ta dávají signál o výši tlaku relé, které pumpu zapíná, nebo vypíná. Pedál brzdy je tak pouze ventilem. Funguje-li systém správně, tak se brzdy vyznačují velmi rychlým nástupem a skvělou účinností, což má ale za následek rychlé opotřebení třecích segmentů brzd (po cca 30000 km) Základní problém tkví v ovládacím relé, které najednou z ničeho nic odejde a vy po pár zabrzdění vyčerpáte tlak ze zásobníku a jste bez brzd. Ono relé stojí cca 5000,-Kč. Podobný systém, ale od firmy TEVES najdete třeba ve Fordu Scorpio 1. generace do roku 1992, nebo ve všech rychlých vozech VW vybavených ABS (např. Corrado G60). Trochu v kontrastu s choulostivými nápravami Peugeotů 205, 309 a 405 je takřka bezproblémová lichoběžníková náprava 605, která k odpružení využívá místo torzních tyčí, konvenčnější vinuté pružiny. Prostě 605 je vůz vysoké technické úrovně a tomu odpovídají také ceny náhradních dílů a servisu. Více než u jiných aut u ní platí, že méně znamená více.

Nejčastější závady

· Vadné relé elektrické pumpy brzd s ABS (do roku 1994)

· Úniky oleje z motoru (zejména 2,1 TD)

· Prasklá hlava válců (hlavně 2,5 TD kvůli závadám chlazení)

· Tekoucí vodní pumpa (oba turbodiesly)

· Málo odolný motor V6 do roku 1997 (rychle opotřebené vačky)

· Zanesené šoupátko olejového čerpadla (motory V6 do roku 1997)

· Rychle opotřebený plunžr rozvodového řetězu (motory V6 do roku 1997)

· Úniky oleje skrz vadné gufero vývěvy (motor 2,5 TD z let 95-96)

· Zadřená napínací kladka rozvodů (motor 2,1 TD do roku 1993)

· Kvůli vyosené napínací kladce řemene pohonu příslušenství, padání řemene do rozvodů a následná totální destrukce motoru

· Škubání při akceleraci (motor 2,0 8V do roku 1994, z důvodu vadné řídící jednotky)

· Závady startéru (vadná jeho vysouvací cívka)

· Hlučná pumpa posilovače řízení

· Opotřebená synchronizace 5 stupně (rychlost vyskakuje při ubrání plynu)

· Obtížně řaditelná zpátečka

· Hlučná ložiska převodovky

· Zasekávající se zámek zavazadlového prostoru

· Rychle opotřebené turbodmychadlo motoru 2,0 8V CT (po cca 100000 km)

· Vyšší spotřeba oleje osmiventilových zážehových motorů řady XU (do roku 1994)-vlivem ztvrdlých ventilových těsnění.

· Nefunkční vše co je ovládáno v interiéru elektricky (sedadla, okna, střešní okno aj.)