Renault Laguna 1,9 DTI, Citroen Xantia 2,0 HDI nebo Opel Vectra 2,0 DTi?

Renault Laguna 1,9 dTi má očekávané servisní náklady ze všech srovnávaných vozů nejvyšší. U tohoto motoru byl problematický pohon rozvodů. Měnit je potřeba nejen ozubený řemen a jeho napínací kladku, ale i plochý řemen pohonu příslušenství, opět s napínací kladkou. Za to ve značkovém servisu zaplatíte skoro 20 tisíc Kč. Když totiž plochý řemen spadne, zamotá se do rozvodového a je vymalováno. Předchozí majitel zcela jistě vůz prodává proto, aby do něj takovou částku již nemusel investovat. Zkušení servisáci totiž navíc doporučují zkrácení intervalu výměny tak na 80 tisíc km. A aby toho nebylo málo, tak ještě nad plán může odejít turbodmychadlo.

Citroen Xantia 2,0 HDI je z trojice dotazovaných modelů nejtišší, nejkomfortnější a v případě správné funkce jízdně nejpůsobivější. Sám motor 2,0 HDI ve své 66 kW verzi dává vozu jen průměrnou dynamiku, je však příkladně pružný a táhne téměř bez turboefektu. Výkonnější 80 kW verze by samozřejmě byla lepší, těch je však velmi málo.

Očekávané servisní náklady má motor HDI dosti únosné, vystačí s výměnou rozvodů po 120 tisících km, za což ve značkovém servisu zaplatíte asi 7000 Kč (což není v obvyklých poměrech mnoho). Takřka s jistotou jej však kolem 100 tisíc najetých km potká závada spodní řemenice pohonu pomocných agregátů, která obsahuje choulostivý tlumič torzních kmitů. Motor pak rachotí jako vylágrovaný. Za novou řemenici zaplatíte něco kolem 7000 Kč.

Po nějakých 120 až 150 tisících km obvykle začíná být motor HDI hlučnější (normálně je úžasně tichý). To již vstřikovače common-railu začínají volat po výměně. Motor nesmí klepat jako starý mercedes a při rozjezdu z nízkých otáček nesmí mít nepřeslechnutelný kovový zvuk. Jeden repasovaný vstřikovač Bosch vyjde tak na 6000 Kč. Dále může začít téct vysokotlaké čerpadlo, jeho oprava v diesel servisu vyjde tak na 5000 Kč.

Opel Vectra B 2,0 DTI by se mohl zdát nejlepší volbou. Má z této trojice dle mého názoru nejlepší jízdní vlastnosti (ochotně zatáčí a přitom je velmi komfortní). Navíc slibuje nejnižší očekávané servisní náklady, jelikož rozvody u něj pohání řetěz. Avšak přesto Vectru DTI doporučuji ze všech aut ve výběru nejméně. Modely do modernizace vynikají kratičkou životností ložisek kol, vůle bývají v táhlech předního příčného stabilizátoru i v zadní nápravě. Hlavně však sám motor není zrovna povedený. Po nějakých 200 tisících km bývá výrazně opotřebený, mohou klepat i pístní čepy a vůbec projevuje rozličné mechanické vady. Dále odcházejí váhy vzduchu, za dlouhé startování mohou netěsnosti palivové soustavy, často také tečou vstřikovače. Rádo si postaví hlavu též vstřikovací čerpadlo Bosch VP44, které je na kvalitu nafty úplně stejně citlivé a jeho opravy jsou stejně drahé, jako u systémů common rail. Za strop únosných nákladů na opravy považuji u Vectry B DTI nějakých 150 tisíc km. Pak přijde oprava čerpadla tak za 20, poté obvykle začne zlobit sám motor, do toho několikrát ložiska kol, váha vzduchu, táhla stabilizátorů, jednou do roka čelní sklo (praská kroucením karosérie). Trvejte proto na stavu km do sto tisíc potvrzeném servisní knížkou.

PS: DTI 16V bylo posledním vlastním počinem Opelu v konstrukci vznětových motorů. Od té doby raději nakupuje agregáty od Isuzu, Fiatu, Renaultu a Iveca. Na připomínky fanatických zastánců této ekonomické (slušně řečeno) německé značky nebudu reagovat.