Rover 200/400 – Šlechtic z Britských ostrovů

V dubnu oku 2005 došlo ve Velké Británii ke smutné události. Jedna z nejstarších světových značek a v té době jediná čistě britská automobilka oficiálně ukončila výrobu automobilů. Byl to šok zejména pro konzervativní Angličany. Nechci se zde zabývat okolnostmi, které k tomu vedly. O tom toho bylo napsáno poměrně dost. Pojďme se na tu smutnou událost trochu povznést a představme si zástupce značky Rover v nižší střední třídě. Rover 200 ve své poslední generaci vyráběný od roku 1996 a jeho o rok starší a větší sourozenec 400 se poměrně dosti liší. Rover je znám, že od 80 tých let spolupracoval s japonskou Hondou na vývoji i výrobě svých typů. Třeba luxusní Rover 800 představený v roce 1987 byl technicky unifikován s Hondou Legend 1. generace (dnes je již 4. generace-čas opravdu hrozně letí). Také předposlední generace Roveru 200 a 400 byla postavena na základě Hondy a to u nás poměrně málo známého typu Concerto, který byl u Hondy vlastně předchůdce britské verze Civicu.
Poslední verze 400 vychází z britského Civicu, což je u 5 dv. verze 400 patrné na první pohled. Stejný je interiér, pouze v duchu anglických tradic je palubní deska obložena vzácným dřevem, což je na tuto třídu nevídané. Vůbec materiály a zpracování působí velmi hodnotně. Více odlišnosti nabízí verze se stupňovitou zádí, která je dle mého názoru velmi elegantní a trochu připomíná větší typ 600 (ten vychází z Accordu 5. generace), či poslední, zcela výjimečný Rover 75. Podvozek řady 400 je na špičkové úrovni a využívá komplikované zavěšení předních a zadních kol, stejné jako Civic. Vpředu tudíž najdeme lichoběžníkovou nápravu s rozvidleným horním a spodním ramenem, jež svou konstrukcí eliminuje přenos hnacího momentu do řízení. Na rozdíl od podobných náprav VW Passat, či Alfa Romeo 156, vyniká tahle slušnou odolností a rozhodně se Vám po 70000 km nerozpadne. Mechaniky potěší dobrou rozebíratelností, což také snižuje případné náklady na opravy. Zadní náprava označená jako lichoběžníková-uhlová má kolo zavěšeno na dvou nad sebou umístěných nestejně dlouhých ramenech a jednom podélném, výkyvně uloženém v prahu. Při jízdě v zatáčce kompenzuje zadní náprava vrozenou neotáčivost a zlepšuje ovladatelnost vozidla.

Menší a sportovněji pojatý Rover 200 byl v roce 1996 po dlouhé době opět vlastní a samostatnou konstrukcí Roveru. Angličané si zřejmě vzpomněli, že kdysi dokázali vytvořit skvělé vozy jako byl vůz roku 1977, Rover 3500 s osmiválcovým motorem, nebo v 60 tých letech vynikající Rovery P5 a P6, které měli do vínku velmi moderní konstrukci. Na první pohled 200 zaujme svým krásným tvarem, který je opravdu rize britský a nesnaží se kopírovat jiné vozy této třídy. Zejména 3 dveřová varianta vypadá docela dravě. Na přídi je tradiční chromovaná maska chladiče, za kterou by se nemusel stydět ani o mnoho dražší vůz, třeba renomované značky. Také interiér působí velmi útulně, přičemž nejen obklady z ušlechtilého dřeva, ale i třeba tříramenný volant vypadá originálně a noblesně. Také na podvozku je vlastní vývoj Roveru znát. Ten má vpředu klasická trojúhelníková ramena a vzpěry McPherson. Trochu pozornosti si ale zaslouží zadní kliková náprava. Ta nemá klasickou zkrutnou příčku tvaru U, ale zvláštní ve tvaru písmene H, dle vlastního patentu. Její podélná ramena uložená v elastokinematických pouzdrech se podílí na znamenitých jízdních vlastnostech s přísně neutrální charakteristikou až k vysokým mezním rychlostem.
Podíváte-li se po nabídce ojetých dvoustovek a čtyřstovek, tak zjistíte, že většina je vybavena buď zážehovými motory o objemu 1,4, nebo 1,6 L, případně vznětovým dvoulitrem. Osobně si myslí, že pro sportovně pojatou 200, či 400 se více hodí zážehový motor. Ten má svými výkonovými parametry blízko k Hondě, ale s tou nemá vůbec nic společného. Jedná se o poslední generaci vlastních motorů řady K. Základní 1,4 se nabízí ve dvou verzích. Slabší s rozvodem OHC a 8 ventily nabízí výkon 55 kW, což určitě stačí. Proč se však spokojit s tímto, když existuje dvouvačková verze 1,4 se 16 ventily, přičemž její výkon 76 kW je vzhledem k objemu řekl bych skoro rekordní. I přes vysoký měrný výkon se není třeba bát příliš ostré charakteristiky, jelikož točivý moment vrcholí při 3000 ot/min. Jistě mi dáte za pravdu, že i tento údaj ukazuje na výborný motor. Zvláštní postavení má největší zážehový motor, jímž je poháněna špičková verze 200Vi. Ta z objemu 1,8 L dokáže vyždímat skvělých 140 koní, takže to s 200 dělá doslova raketu na kolech. Tady momentovou charakteristiku vylepšuje proměnná plynulá změna časování sacích ventilů originální a svým způsobem ojedinělé konstrukce VVC. Oproti jiným podobným konstrukcím se jedná o dosti sofistikovaný a složitý systém, který však přinesl výhodu v podobě o 20 procent vyšším výkonu. Motory série K nejsou obecně nespolehlivé ani neodolné, avšak přesto mají některá slabší místa, která je nutno při koupi zkontrolovat. Asi největším problémem motorů série K je často defektní (propálené) těsnění pod hlavou. To je poměrně vážná závada, kterou se v žádném případě nevyplatí podceňovat, jelikož může vyústit až v prasklou hlavu válců. Průvodním jevem je úbytek chladicí kapaliny, pomalý náběh topení a jeho nízký výkon a v extrémním případě také přehřívání motoru. Jedním z důvodů, proč hlavové těsnění selhává může být poměrně malý objem chladicí kapaliny a olejové náplně. Při jízdě je tak dobré nechat motor postupně ohřívat a nevytáčet jej za studena. Rovněž častá kontrola množství chladicí kapaliny může této nepříjemné závadě předejít.

Pozor si také dejte na převodovku. Rover nebyl u 200/400 věrný jednomu výrobci, takže se pod kapotou objevovaly dvě manuální převodovky. Ta od Rozvera trpí rychlým opotřebením ozubeného kola zpátečky z důvodu jeho nesynchronizace. Z toho důvodu jde zpětný chod často obtížně zařadit. Druhá převodovka pochází od Peugeotu (jde o typ R65). Ta má poddimenzovaný spoj talířového kola diferenciálů. Někdy se stane, že talířové kolo doslova ulítne, což znamená velmi drahou opravu. Jakékoliv zvuky z převodovky by měly být alarmující. Zejména u dvouvaček z let 96-97 docházelo, často po ujetí cca 50000 km, k zanášení výfukových ventilů karbonem, což se projeví ztrátou výkonu a škubáním. Osobně si myslím, že jsou na vině spíše uživatelé, než chyba ze strany Roveru. Pro všechny takto výkonné motory platí, že je potřeba je občas protáhnout do vysokých otáček, čímž se tvorbě úsad předejde. Vznětové motory série L o objemu dvou litrů jsou taktéž vlastní konstrukce a pro 200/400 existují ve dvou verzích. Oba mají přímé vstřikování nafty (jako staré TDI), což snižuje tepelné namáhání hlavy. Oba jsou přeplňované výfukovým turbodmychadlem. Zásadní rozdíl je v palivových soustavách. Zatímco slabší verze s výkonem 63 kW je vybavena mechanikou regulací vstřikování, tak výkonnější verze (77 kW), doplněná o chladič stlačeného vzduchu, využívá výhod elektronicky řízeného vstřikovacího čerpadla. Největším problémem dieslů je selhání napínací kladky rozvodů. Ta se může zadřít, což vyústí ve velmi drahou opravu. Občas tenhle motor trápí úniky oleje skrz gufero klikové hřídele. Olej se pak dostane na setrvačník a spojku, takže se nerozjedete.
Při odmykání věnujte pozornost dálkovému ovládání, jelikož to ovládá nejen zámky dveří, ale také originální imobilizér (podobně jako na starších renaultech-třeba Laguna 1. generace). V případě jeho nefunkčnosti je dobré si nastudovat náhradní řešení pomocí klíče. Rovery 200/400 dnes seženete za překvapivě nízké ceny. Důvodem je zřejmě obava ze servisu a náhradních dílů. Ty po skončení mateřské automobilky zajišťuje britská firma Unipart, která spolupracuje s původními dodavateli. Některé díly jsou oproti konkurenci levnější, jiné dražší. Pravdou je, že klasický značkový servis je dnes problém. Zájemci o Rover mohou zjistit důležité informace na stránkách Rover klubu, který zastřešuje také českého zástupce společnosti Unipart. I přes obtížně dostupný servis jsou vozy Rover 200/400 pořád velmi dobré vozy s výkonnými pohonnými jednotkami a vysokou úrovní estetičnosti, zpracování a vybavení. V roce 2002 proběhla modernizace a od té doby se 200 označuje 25 a 400 se přejmenovala na 45. hlavní odlišností je přední část, kde byly původně hranaté světlomety nahrazeny dvojicí oválných.

Nejčastější závady:

· Vadné těsnění hlavy válců (do roku 2002 – motory série K)

· Problémy s převodovkami (ojediněle)

· Vadný snímač otáček ABS

· Svítící kontrolky airbagu (často za to může konektor pod sedadly)

· Nefunkční tlačítka el. Ovládaných oken

· Karbonem zanesené výfukové ventily (motory K 16V 96-97)

· Únik oleje skrz gufero vačkových hřídelí (1, a 1,6 16 V z let 96-98)

· Netěsné sběrné výfukové potrubí

· Zadřená napínací kladka rozvodů (motor diesel série L)

· Únik oleje skrz gufero klikové hřídele (diesel z let 96-98)

· Zanesená váha vzduchu (diesel do roku 2003)

· Vadná turbodmychadla

· Rychlé opotřebení brzdových kotoučů (po cca 30000 km pouze 200)

· Vadný ukazatel stavu paliva (pouze 200)

· Vadný motor el. Ovládaných oken (pouze 200)