Saab 9-5 - Moderní technika zklamala spolehlivostí

Saab 9-5 je dodnes vlakovou lodí švédské automobilky. Představen byl už v roce 1997, ve kterém nahradil bývalou vlajkovou loď, model 9000, který byl ve dvou generacích vyráběn na dnešní dobu neuvěřitelných 13 let. Za tu dobu si model 9000 vysloužil obrovské renomé za svoji prvotřídní pasivní bezpečnost, famózní komfort interiéru, skvělé, výkonné, pružné a nadmíru spolehlivé přeplňované čtyřválce a hlavně také za celkově vyzrálou konstrukci, která se s léty ukázala rovněž velice spolehlivá a odolná. Dodnes je možné Saab 9000 považovat za moderní automobil. Tolik byl nadčasový.

Saab 9-5, který jej nahradil již při svém vývoji těžil z tehdy vznikající spolupráce této prestižní švédské firmy s mamutím koncernem GM, reprezentovaným v Evropě společností Opel. Nechoďme okolo horké kaše a rovnou na začátek si řekněme, že toto spojení, jakkoliv ekonomicky prospěšné, saabu spíše ublížilo.

Konstrukčně je 9-5, ač se to na první pohled vůbec nezdá, spřízněná s Opelem Vectra B, který již dnes není v nabídce a spatřil světlo světa v roce 1995. To prozradí řešení podvozku, který se vectře B až nápadně podobá. Nebyl by to ovšem saab, kdyby vcelku moderní opelovo řešení zvlášť nedoladil a neupravil k obrazu svému. Tak třeba přední náprava, charakteristická mohutným pomocným rámem, který dokáže opravdu účinně izolovat hluk od odvalujících se kol, má spodní ramena na pohled shodná s vetrou. Jejich uložení ovšem prošla důkladnou cizelací, a proto třeba zadní pouzdro ramene není klasické gumové, ale kapalinové, které lépe potlačuje vibrace předního kola. Přední gumové lůžko se zase vyznačuje nesouměrnou tuhostí, která je v příčném směru o něco větší než v podélném, což přispívá přesnějšímu vedení kola, při působení boční síly, tudíž při jízdě v zatáčce. Za pozornost stojí také ocelové spodní čepy ramen.

Podobně zadní náprava se dvěma nad sebou umístěnými příčnými rameny doplněné o podélnou suvnou vzpěru využívá též nápravnice a pro saaba představovala v době vzniku doslova revoluci, když nahradila tradiční lehkou jednoduchou tuhou nápravu předchůdce. I zde ramena však prošla úpravami, zejména kvůli zvětšení rozchodu kol a snížení těžiště 9-5 oproti výchozí vectře.

Co u 9-5 velmi potěšilo zejména tradiční příznivce, byl návrat spínací skříňky mezi sedadla, přičemž klíček z ní lze vyjmout v případě manuální převodovky pouze při zařazené zpátečce, v případě samočinné převodovky s voličem v poloze P.

Při svém uvedení na trh ctila 9-5 tradici, neboť se pod její kapotou nacházela trojice motorů a všechny byly přeplňovány výfukovým turbodmychadlem. Dva menší, čtyřválce série B, byly převzaty z předchozího modelu, avšak podrobeny rozsáhlému dalšímu vývoji, jehož cílem bylo zejména snížení hmotnosti nejen motorů samotných, ale i jejich jednotlivých komponentů. Příkladem za všechny může být třeba blok motoru, který dostal tenčí stěny. Setrvačné hmoty pomohly snížit kratší písty, tenčí dříky ventilů, jejichž průměr se klesl ze 7 mm na 5 mm. Tenčí jsou také oba vyvažovací hřídele, dávající čtyřválcům hebkost řadového šestiválce. Co zůstalo, jsou rozvody poháněny odolným válečkovým řetězem, přímé kartografické saabovo zapalování SDI (Saab Direct Ignition), či vodou chlazené turbodmychadlo.

Na vrcholu motorového řetězce stál od začátku rovněž přeplňovaný vidlicový šestiválec, převzatý taktéž z předchůdce, jež však není dílem saabu, ale opelu a najdete jej, samozřejmě v nepřeplňované formě a podélně uložený také v Opelu Omega B. Ten však má na rozdíl od čtyřválců rozvody poháněny ozubeným řemenem, jehož chod je určován trojicí kladek.

Který zvolit?

Sice o něm soudě dle dotazu neuvažujete, ale i tak vám jej pro jistotu raději vymluvím. Ano řeč je o šestiválci, jehož složité rozvody jsou opravdu choulostivé a rádi a často praskají. Třeba opel udává výměnu této součásti po těžko akceptovatelných 60 000 km a asi ví proč.

Zaměřme se tedy raději na ty čtyřválce, které jsou jistě lepší volbou. Pokud však od nich čekáte bezporuchový provoz na desítky tisíc kilometrů, tak jak to uměli u předchůdce, asi Vás zklamu. Oba motory totiž mají netradičně řadu opravdu drahých a vážných problémů. Tím největším a nejvíce diskutovaným, je mazání. Praxe totiž ukázala, že i intervaly výměny oleje každých 10 000 km jsou u těchto motorů příliš dlouhé. Řada expertů tak doporučuje zkrátit je na drastických 7500 km. V opačném případě dochází k rychlé degradaci a znečištění oleje, který následně způsobuje ucpání systému odvětrávání klikové skříně (separátor oleje). Následkem toho vzniká nadměrný tlak oleje v klikové skříni a naopak nedostatečný v horní části (v hlavě). Nadměrný tlak ve spodní části způsobí to, že olej začne unikat nejčastěji kolem těsnění pod hlavou. Nízký tlak oleje v horní části motoru má za následek selhávání hydraulického napínáku řetězu, což prozradí jeho zvýšený hluk. V takovém případě je dobré řetěz vyměnit, jelikož ten se může v extrémním případě dokonce roztrhnout a co se stane následně jistě víte…Vinou snížené cirkulace oleje dochází také k přehřívání motoru, zvláště když samotné turbodmychadlo produkuje nemálo odpadního tepla. Když se k tomu přidá občas zablokovaný termostat, tak to často nevydrží těsnění pod hlavou. Přepalování oleje a jeho nízký tlak znamená také tvorbu karbonových úsad, což jednak neprospívá rozvodovému mechanismu jako takovému, ale hlavně ložisku turbodmychadla, které se vydře a začne propouštět olej do sání.

Bohužel problémy s mazáním nejsou jedinými rébusy jinak skvělého auta. Zlobí zde také známá kazeta přímého zapalování SDI, se kterou byly problémy již na předchůdci. Jednoho dne prostě některá z cívek vypoví službu. To poznáte jednak podle nepravidelného chodu motoru (jde na méně válců), a jednak také podle váhavých reakcí na přidání plynu a škubání při akceleraci. Selhání kazety s cívkami přichází téměř vždy zcela náhle a bez varování, a tak někteří s sebou vozí na cestách kazetu náhradní, která však není nijak levná. Pamatuji se, že před lety stávala kolem 10 000 Kč. Ve srovnání s výše uvedenými působí selhávající displej palubního a informačního přístroje (SID) jako téměř banality a osobně se domnívám, že je to dědictví vectry, které se to děje ve velké míře také.

Při jízdě doporučuji vyzkoušet také manuální převodovku, jež trpí obtížnějším řazením pátého stupně a zpátečky. Naopak samočinné převodovky fungují překvapivě vcelku dobře. Podvozek 9-5 vyniká nízkou životností ložisek předních kol, zadních tlumičů a rovněž velkou citlivostí na kvalitu pneumatik a jejich vyvážení. Koupíte-li nevhodné, jistě se dočkáte různých vibrací a hluku od přední nápravy. Osobně bych upřednostňoval Pirelli P6000, které jsou drahé, ale 9-5 by na nich měla fungovat.

V roce 2005 prodělala 9-5 rozsáhlejší modernizaci, v rámci níž se jistě většina těchto nemalých nedostatků vychytala. Přesto 9-5 mnoho svých příznivců spíše zklamala. Její příběh ukazuje, jak může renomovaný výrobce po svém spojení s konfekční a kvalitativně spíše podprůměrnou značkou s americkým původem, rychle přijít o své dlouho budované renomé. Přesto Vám 9-5 nerozmlouvám, jelikož je to jízdně a dynamicky naprosto fantastické auto.

Útěchou Vám může být také fakt, že vznětové motory, které 9-5 dostala později, jsou po stránce spolehlivosti snad ještě horší a taková 3,0 TiD z hliníkovým blokem a válci z NIKASILU (poprvé použito u vznětového motoru – pozn. autora) pocházející od japonského Isuzu, by vydala na samostatný článek.