Škoda Octavia - benzinové, nebo dieselové turbo?

Zaměřme se nejdříve na Vaši první otázku, jež se týká fabie TDI. Ti co Vám tvrdí, že fabia resp. její přední náprava pod tíhou motoru nevydrží, tak zřejmě toto auto zespodu nikdy neviděli. Zrovna minulý týden jsem měl možnost fotit podvozek tohoto českého bestselleru a znovu jsem užasl jak mohutná spodní ramena přední náprava má. Věřte, že octavia I je nemá o nic robustnější. Tak jako u ní, i zde jsou uložena v lisované nápravníci, což je však spíše z důvodu izolace hluku. Do roku 2001 mívaly fabie problémy se stabilizátorem, který byl svařen z více dílů a často praskal. Od uvedeného data výrobce zavedl modifikované stabilizátory, které jsou již z jednoho kusu a tento problém se tak u nich nevyskytuje. Co však zůstalo, jsou rychle opotřebené tyčky stabilizátoru, což však netrápí jen a pouze fabii, ale mnoho dnešních aut v součinnosti s kvalitou našich silnic. A když už se ve spodním rameni nějaká vůle přesto vyskytne, tak oprava rodinný rozpočet nijak nezruinuje, neboť třeba spodní čep, který trpí často nejvíce, koupíte samostatně a i jej snadno vyměníte, jelikož drží v rameni prostřednictvím třech šroubů. Takové řešení je uživatelsky zdaleka nejpříjemnější.

K tomu, zdali koupit Octavii TDI 81kW, či 1,8 20V Turbo, tak věřím, že je to těžké dilema. Oba tyto motory jsou totiž opravdu zdařilé a hlavně veskrze spolehlivé. V tomto směru je přesto lepší volbou ten zážehový. O jeho turbodmychadlo se při rozumném kilometrovém proběhu netřeba bát, jelikož zde nijak masově neodchází. To spíše zapalovací cívky občas vypoví službu, což obvykle znamená chod na snížený počet válců. V tomto režimu dochází k výraznému tepelnému namáhání katalyzátoru, který se tak může poškodit. Závadu cívky poznáte podle svítící kontrolky diagnostiky (tuším, že je to zde EPC) a hlavně vibrací až houpání na volnoběh. Překvapivý je zde interval pro výměnu rozvodů, který může být na některých exemplářích až 180 000 km. Na jiných je však 120 000, přičemž rozhoduje kód motoru. Toto Vám však sdělí každý značkový servis. Ač i vznětový motor je velice spolehlivý, přesto se u něj může vyskytnout problémů více. Nechme stranou váhu vzduchu, která dnes stojí asi 3000 Kč a navíc zde zase tak často neodchází (po nějakých 100 000 km, na rozdíl od PDE, kde klidně po 30 000 km) a zaměřme se spíše na turbodmychadlo. To je zde typu VNT, tudíž se o regulaci plnícího tlaku nestará klasický Vaste Gate, ale proměnná geometrie lopatek statoru turbíny. Když mechanismus zatuhne, dostaví se citelný úbytek tahu a hlavně jeho prodleva v otáčkách, v kterých by být zásadně neměla. Turboservisy dnes umí i toto opravit a to tím, že mechanismus rozeberou, abrazivně vyčistí a následně složí. Na to vše dávají půlroční záruku a účtují si nějakých 6000 Kč, což je oproti novému turbodmychadlu pouhý zlomek jeho ceny. Palivová soustava je na rozdíl od těch dnešních vcelku dlouhověká a veskrze spolehlivá, na čemž má zásluhu také rotační čerpadlo Bosch VP37. Přímé vstřikování zdárně eliminuje praskání hlavy válců, což býval častý problém na starých komůrkových motorech, v případě, že s nimi někdo hrubě zacházel.

Jízdní dojmy jsou u těchto dvou motorů samozřejmě dosti odlišné. TDI nabízí prudký tah již z nízkých otáček, který avšak s jejich vzrůstem postupně ochabuje a točit motor do horního spektra rozsahu nemá vlastně ani cenu. Dodnes však překvapuje, jak je tento motor úsporný. Dostat se u něj na 5,5 litrů na 100 km, není při plynulé jízdě vůbec žádný problém. To 1,8 turbo je známá svoji určitou žravostí, která však v praxi není zase až tak strašná. Údaj výrobce je asi 8,1 litru, avšak v praxi počítejte se spotřebou o nějaký ten litr více a to za předpokladu ne nijak agresivní jízdy. Díky vysokému točivému momentu, jehož křivka je ve středním rozsahu otáček takřka konstantní, není třeba motor nijak drasticky vytáčet. Od nějakých 5000 výše mu navíc začíná trochu docházet dech a tah začíná ochabovat, i když nijak drastické to není. S charakteristikou motoru je dobře sladěna převodovka, jejíž celkové převody jsou velice dlouhé, což umožňuje příjemně překonávat velké vzdálenosti za doprovodu rozumně nízké hladiny hluku. Délku převodů nejlépe dokumentuje údaj 110 km/h na druhý rychlostní stupeň, což myslím mluví za vše. Také 160 km/h na trojku není u takto objemného motoru zase tak běžným jevem.